《“交通”可能不是以交通为导向的发展所必需的 - 彭博社》

Shutterstock与以交通为导向的发展相关的第一件事，甚至有时是唯一的事情，就是靠近繁忙的火车站。这个术语之所以以交通开头是有原因的。但当然，这并不是有效的 TOD 的唯一组成部分：密度、住宅和服务的混合、可步行性以及整体建筑环境都发挥着关键作用。如果这些其他因素在 TOD 的可持续影响方面与靠近铁路同样重要呢？

换句话说，如果 TOD 不依赖于 T 呢？

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC 提议 300 亿美元的社会住房管理局这是加州大学伯克利分校的规划师丹尼尔·查特曼在 2013 年冬季期刊中提出的问题，美国规划协会杂志。他的答案可能会让人感到有些惊讶。查特曼发现，靠近铁路并不是通常认为的必不可少的 TOD 元素——事实上，在其他因素面前，它的重要性消失了：

在这些数据中，TODs（交通导向发展）中较低的汽车拥有率和使用率并不是由于T（公共交通），或者至少不是由于R（铁路），而是由于街道内外停车位的减少；更好的公交服务；更小的和租赁住房；步行可达的更多工作、居民和商店；靠近市中心；以及更高的次区域就业密度。

查特曼在分析新泽西州10个铁路车站周围的区域后得出了他的结论。通过自我报告的家庭调查和现场区域观察，查特曼收集了有关车站接近度、停车可用性以及当地公交站和杂货店的信息。他还添加了关于住房年龄、通勤时间到曼哈顿以及人口、零售和就业密度的普查和一般研究。

如果TOD不依赖于T会怎样？在对所有材料建模后，查特曼发现交通导向发展确实对汽车依赖的几个指标产生了积极影响。然而，当他深入探讨哪些TOD元素对这一好处最为重要时，靠近铁路并没有发挥预期的作用。

以汽车拥有率为例。查特曼发现，靠近铁路车站的新住房每人拥有率比远离车站的新住房低27%。但一旦他控制了住房类型（租赁或自有）、邻里停车和区域公交站，铁路车站的显著性就消失了。铁路接近度不再与汽车拥有率相关；相反，街外停车的稀缺性是一个强有力的预测因素。

汽车通勤和去杂货店的汽车出行也是如此。在控制其他变量之前，查特曼发现每远离铁路车站一英里，家庭开车上班的几率增加了74%。同样，在考虑控制因素之前，他发现每远离车站一英里，家庭去商店的每周汽车出行次数也增加。

但是在住房类型、停车和建筑环境面前，铁路的重要性再次消失。路外停车、工作密度、公交站点的普遍性以及到曼哈顿的距离与汽车通勤的关系更为紧密。同样，距离家四分之一英里内的超市减少了前往商店的汽车出行，而稀缺的社区停车位则减少了四分之一。

因此，交通导向开发确实似乎减少了汽车使用，Chatman总结道，但这种好处可能并不像大多数人所认为的那样与靠近铁路车站有关。其他因素——从停车到混合用途开发——可能同样具有重要作用。总体而言，Chatman写道，数据表明铁路在这里的作用充其量是“间接”的。

这些结果可能有些令人震惊，但Chatman实际上将其视为鼓舞人心。毕竟，铁路车站周围可开发的区域是有限的。如果可以强调铁路邻近以外的因素，并且仍然能减少对汽车的依赖，那么TOD的精神可以远远超出“T”，他写道。至少，认识到铁路邻近的潜在有限作用应该提醒规划者，TOD的工作还有很多：

当前的可持续发展政策往往非常关注投资铁路和在铁路车站附近开发住房……这种主要关注TOD以减少温室气体的做法可能会错失良机。这些结果表明，在许多城市地区，更好的策略是激励小型租赁单位的住房开发，提供较少的路内和路外停车位，位于公交服务更好和次区域就业密度更高的地点。

现在重要的是要记住，这里有许多变量在起作用，它们之间的关系都非常复杂。在其他领域复制这些结果之前，也许还需要一个更完善的汽车使用指标，比如车辆行驶里程，这一发现可能更具吸引力而非颠覆性。因此，可能还不是时候将“T”从TOD中去掉，但似乎值得重新考虑它是否真的应该是一个大写字母。

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