骑行平等愿景的最大障碍？距离 - 彭博社

卡洛·阿莱格里/路透社城市政治，就像物理学，是一个零和游戏。一个方向的进展会在另一个方向产生阻力。

但对于自行车基础设施的倡导者来说，繁荣的反弹仍然是一个令人不安的来源。而反对自行车道和共享单车项目的论调——而不是关于资金、停车或社区参与的具体投诉——才是激发所有焦虑的原因。

被用来象征城市化、财富、白人特权和压迫性精英主义，自行车已成为小报专栏作家、谈话广播主持人和政治家的煽动材料。在纽约，市长候选人们争相 与迈克尔·布隆伯格的自行车友好基础设施运动保持距离。在华盛顿特区，自行车道被视为 一种氪石，与“狗公园”或“杯子蛋糕店”互换使用，以表示市长与白人社区的密切关系。在洛杉矶，驾车时间的广播主持人 攻击“自行车教派的暴政”。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局这些论点在支持自行车的世界中引发了许多焦虑和愤怒的反驳。但在这种恼怒背后隐藏着信心：自行车正在赢得这场战争。支持汽车以满足城市贫困者的利益一直是脆弱的，因为贫困者更不可能拥有汽车，而骑自行车比使用公共交通或开车便宜。自行车基础设施的成本也相形见绌。骑自行车通勤的美国人数正在快速增长——在过去十年中全国增长了47%——而有色人种的美国人比大多数人更快地骑上了两轮车。民调显示对自行车道的广泛支持，自行车共享系统几乎获得了普遍认可。即使是《华尔街日报》社论委员会上的老顽固们听起来也很绝望，像是洋葱风格的自我讽刺。

但随着自行车出行逐渐融入美国城市日常生活，它的平等主义主张将面临挑战。骑自行车的人是对的，自行车出行不应受到种族、财富或文化的限制。但当他们试图多样化骑行时，他们会发现一个更难以克服的障碍，这个障碍威胁着将城市自行车通勤变成特权者的模式：距离。

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上周来自塞拉俱乐部和美国自行车联盟的报告 [PDF] 为自行车骑行的多样性带来了好消息。美国的西班牙裔、非裔美国人和亚裔美国人群体的骑行人数增加：他们的自行车出行比例从2001年的16%上升到2009年的23%。

然而，尽管有这种增长，这些数字仍然落后于整体人口统计，骑自行车的倡导者们不确定原因何在。

少数族裔和低收入人群的代表性始终不足。共享单车是一个 特别关注的领域。两周前，华盛顿特区的Capital Bikeshare发布了其年度调查 [PDF]，比较了骑行者与地区员工的情况。差异显著：CaBi会员中有80%是白人，而白人在地区劳动力中仅占53%。西班牙裔在CaBi会员中的代表性不足，比例为二分之一，非裔美国人则不足七分之一。

尽管CaBi调查的受访者收入略低于该地区的员工，但由于该系统在年轻人中的高参与率（近三分之二的用户年龄在35岁以下），总体收入水平仍然相当高。四分之三的CaBi用户家庭年收入超过50,000美元。

但是，CaBi用户与工作人口之间最大的区别是教育水平。即使考虑到华盛顿大都会区是全国受教育程度最高的地区，近一半的人口拥有学士学位，Capital Bikeshare的会员教育水平令人震惊。95%的CaBi用户拥有四年制大学学位，另有4%的人有“部分大学教育”。

在一个又一个城市，结果都是一样的：少数族裔和低收入人群始终被低估。种族差距尤其明显。在波士顿，Hubway用户中只有1%是黑人，而该市的黑人比例超过20%。在丹佛，拥有全国最古老的共享单车项目，90%的用户是非西班牙裔白人，而他们仅占人口的52%。

一些人将这种不平衡归因于经济障碍：虽然共享单车的使用成本低廉（年票通常比月票便宜），但它需要信用。一些系统要求用户拥有信用卡，而其他系统则接受借记卡和押金。对于那些生活在薪水到薪水之间的人来说，这两种方式可能都是难以克服的障碍。除了“缺乏银行服务”的人群外，美国每十二个人中就有一个没有银行账户。对于他们来说，共享单车往往是无法获得的。这种影响在少数族裔中尤为明显：美国一半的黑人和西班牙裔人口没有银行账户或缺乏银行服务[PDF].

路透社/斯特凡·维尔穆斯各城市已努力弥补这一差距。波士顿已向低收入居民和接受公共援助的人出售了数百个补贴会员资格。它们的会员费为每年5美元，而不是通常的85美元。他们还会获得一个免费的头盔和一个小时的免费骑行，而不是通常的半小时。华盛顿特区的Bank on DC项目与Capital Bikeshare合作，设立无最低存款的银行账户，并提供会员资格的信用。纽约的Citibike为公共住房居民提供37%的折扣，用于年度会员资格。

共享单车的种族、经济和教育差距并不总是反映自行车通勤的整体人口统计。西班牙裔骑自行车通勤的可能性略高于白人，尽管他们也是一个不成比例的城市人口。非裔美国人是增长最快的骑行群体，尽管他们的骑行频率仍低于其他群体。

在共享单车系统外工作的组织试图通过文化推广来提高少数族裔的骑行率。在奥克兰、芝加哥和亚特兰大，红色、单车与绿色致力于提高黑人社区骑行的受欢迎程度。在华盛顿特区，该组织黑人女性骑行D.C.旨在让一个双重代表性不足的群体进入城市的自行车道。洛杉矶的多元文化社区促进骑行，帮助移民工人推广骑行。

但新兴的共识是，与金钱或文化相比，骑行多样性的主要障碍是基础设施的不足 [PDF]. 批评者正确地指责城市没有为低收入和少数族裔社区提供骑行基础设施。洛杉矶县自行车联盟的分析报告显示，少数族裔社区安全自行车道和路径的分布严重不足 [PDF]. 在丹佛，政治家们 抱怨自行车基础设施避开了西班牙裔社区。在纽约，国家最大的共享单车系统上周首次亮相，数百个站点中只有少数位于非白人占多数的普查区。

在某种程度上，这是一个旧故事的新篇章，贫困居民在市政府中缺乏影响力，导致垃圾收集、警察覆盖或交通服务等服务不足。但在许多地方，问题更为根本：城市将自行车基础设施集中在骑行通勤方便的地方，即靠近中央商务区的密集社区。

骑行通勤者更喜欢短途骑行，超过 一半的美国自行车出行距离不到一英里。这一点在共享单车项目中得到了明显证明，因为这些自行车并不是为速度设计的，财务激励也不是为了距离而安排的。但对于拥有自行车的通勤者来说，这在很大程度上也是如此。这就是为什么尽管 在费城、丹佛和明尼阿波利斯等地骑行通勤的比例大幅上升，但骑行通勤的主要大都市地区人口都少于50万人。

当前的人口迁移正越来越多地将少数民族置于自行车友好的通勤区之外。2009年，俄勒冈州的科瓦利斯在美国社区调查的自行车通勤城市名单中名列第一，PDF，有9.3%的工人通过自行车通勤。其他高比例的城市包括俄勒冈州的尤金-斯普林菲尔德；科罗拉多州的福特柯林斯-洛夫兰和博尔德；蒙大拿州的米苏拉；以及加利福尼亚州的圣巴巴拉-圣玛丽亚-戈莱塔。那一年，国家最大的自行车通勤城市波特兰的模式份额为5.8%，根据ACS，在该名单中排名第三，远高于第二名的明尼阿波利斯，后者为3.9。但波特兰大都会并未进入前十名，说明城市与郊区之间在自行车通勤偏好上的巨大差距。

当前的人口迁移中，纽约、旧金山、华盛顿特区及其他城市的可骑行区域变得越来越富裕和同质化，而它们的郊区则变得越来越贫穷和多样化，这正越来越多地将少数民族置于自行车友好的通勤区之外。

以布鲁克林为例。由于其低汽车拥有率，它是自行车通勤者的主要市场。但布鲁克林著名的多样性正被推向南部和东部，远离该区的市中心。靠近下曼哈顿的社区变得更加富裕和白人化。在福特格林和克林顿山，因靠近东河桥而成为优秀的自行车通勤基地，黑人比例在2000年至2010年间下降了惊人的18%，而偏远的卡纳西和弗拉特兰则显示出黑人数量的增长。威廉斯堡、布什维克和格林波因靠近威廉斯堡桥而黑人数量下降，而在约翰·F·肯尼迪机场和布朗克斯的远端则有所增加。不出所料，前者社区是Citibike首批安装的区域；后者则不是。从卡纳西骑自行车到23街和百老汇需要超过一个小时，是纽约市平均自行车通勤时间35分钟的两倍，和Citibike平均租用时间20分钟的三倍。

在美国其他地方，这一趋势不是种族问题，而是社会经济问题： 国家的贫困人口正越来越多地迁移到郊区。这些统计数据并不新鲜，但它们很少出现在对骑行多样性的分析中。显然，城市更新的离心效应的后果远不止于骑行。郊区化可能会减少贫困人口的可见性和流动性，改变投票模式等等。但随着自行车倡导者努力增加骑行的多样性，经济地理的发展——艾伦·埃伦哈特所称的 大逆转——正在与他们作对。

几十年来，居住在一个可以骑自行车到达工作和服务的社区被视为一种选择。如果这变成了一种特权呢？

顶部图片：Carlo Allegri/Reuters