小心你如何提及所谓的“伟大的美国电车丑闻” - 彭博社

理查德·格林瓦尔德最近的 非常简短的历史 关于从布鲁克林到皇后区的旅行是如此愉快，以至于很容易忽视他在最后插入的关于所谓的“伟大的美国电车丑闻”的可疑段落。

格林瓦尔德写道，在20世纪早中期，一个由汽车利益（以通用汽车为首）组成的财团收购了多个城市的电车线路并将其改为公交线路。他接着指出，这个团体最终在联邦法院被判定为“阴谋垄断公共交通”。一些读者指出了这里模糊的说法，但考虑到揭穿这一事件的工作量，指出的人并没有预期的那么多，因此似乎值得给这个城市传说一个非常简短的历史。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局多年来，许多强有力的声音支持格林瓦尔德所表达的观点。最有影响力的倡导者是一位名叫布拉德福德·斯内尔的律师，他在1974年的参议院证词中将这一丑闻理论介绍给了更广泛的公众。在随后的几年中，从 PBS 到 哈珀斯 的媒体反复引用斯内尔的论点，称通用汽车谋杀了公共交通。这一说法成为1988年电影 谁陷害了罗杰·兔子？ 的中心情节主题，天知道杰西卡·兔子是多么有说服力。

这一方面归结为一种资本主义骗局，强加于毫无防备的城市居民；用斯内尔的话来说：

通用汽车对全县电动交通系统的破坏使数百万城市居民失去了对汽车旅行的吸引力替代方案。

但许多竞争声音认为这一整个概念不过是流行神话。法律记录显示，联邦政府实际上并没有因大规模电车丑闻而定罪通用汽车，而只是试图在汽车行业中垄断“供应销售”。一些学者甚至一些 支持铁路的出版物 解释说，情况比斯内尔所暗示的要复杂得多。最有力的反驳来自交通学者乔治·希尔顿（斯内尔讽刺地依赖于他的研究），在他1974年的参议院证词中（第2204页）：

我认为这些[斯内尔的]解释是不正确的，进一步说，它们不可能是正确的，因为这种性质的社会重大转变——从铁路到自由轮城市交通，从蒸汽到柴油铁路推进——是只能作为公众偏好、技术变革、自然资源相对丰富以及其他非个人现象或影响的结果，而不是垄断者的阴谋。

那么到底发生了什么？从电车到公交车的文化转变涉及运输技术、城市政策、道路资金和居民偏好的复杂结合，这在这个简短的空间中难以涵盖。但这一转变的基本情况在Cliff Slater于1997年发表的《 交通季刊 》中有很好的介绍。[PDF]

Slater的历史解释了电车乘客在第一次世界大战开始之前就已经受到公交车的威胁。虽然在此时公交车（当时称为“拼车”）由于各种监管原因尚未确立，但它们很快在安全性、速度和舒适性方面得到了足够的改善，能够与城市中的电车竞争。到1920年，电车乘客开始减少，到那个十年末期，大约20%的城市完全依赖公交交通。

根据Slater的说法，这种情况在很大程度上是简单经济学的结果。1915年，电车的运营成本低于公交车，但在第一次世界大战之后情况并非总是如此。电车承担着维护电力线路和轨道的资本成本，而公交车则受益于对公共道路维护的日益关注。同时，个人汽车需求的增长使得各种公共交通变得不那么吸引人。

最终，斯莱特认为，运营成本是无法忽视的。在第二次世界大战前，公交车的每个座位运营成本比电车低20%。战后，即使是像旧金山这样对电车友好的城市，公交车的每小时运营成本也低了37%。这不仅仅是在通用汽车称王的地方；在英国，到1930年代，乘客成本也趋于平稳或开始偏向公交车。

斯莱特总结道：“通用汽车只是利用了一个已经在进程中并将继续进行的经济趋势——无论是否有通用汽车的帮助。”

洛杉矶可以作为一个案例研究，斯内尔在这里集中进行了大量攻击。但当代的报道表明，从电车到公交车的转变早在通用汽车及其附属公司于1940年左右进入之前就已经在进行中。早在1923年，太平洋电气铁路就开始购买公交车以替代其部分线路。城市公共事业委员会鼓励这一趋势——称使用公交车“是一个不争的事实”——到1930年，城市的大型公交公司每年运送了2900万乘客。

学者西·阿德勒曾直言不讳地写道，斯内尔关于洛杉矶交通的所有建议 “都是错误的。”

所谓的“大美国电车丑闻”的细节可能值得单独成书。可以说，即使从这简短的回顾中得出的最宽容的结论是，情况复杂得无法简化为一个阴谋。这并不是说各种汽车利益和公共政策没有影响电车旅行的轨迹或欢呼这种模式的消亡。它们确实有影响。但认为一家公司的强迫导致整个转变则简化了一个潜在的启发性讨论。