纽约-新泽西公共交通连接的糟糕现状 - 彭博社

几天前，纽约市发布了一份报告，显示了将地铁系统扩展到哈德逊河对岸新泽西州的计划的可行性[PDF]. 该提案——将曼哈顿的新7号线车站与塞考库斯的铁路终点站连接——每天将运送128,000名乘客。市长布隆伯格称该计划为“有前景的潜在解决方案”，以应对“严重而紧迫”的问题。

这一呼吁刚发出，城市地铁管理局MTA就对这一解决方案的潜力泼了冷水，称该项目并不是“一个经济上可行的想法。”

布隆伯格CityLab贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局近年来，纽约-新泽西的交通计划一直如此。这样一个项目对纽约大都会区的重要性显而易见。尽管交通走廊的运营接近饱和，但估计到2030年，两州之间的旅行需求将增加38%。与此同时，目前在哈德逊河下方通往宾州车站的两条单轨隧道已经有一百年的历史。

尽管有这种需求，但每一个新出现的跨哈德逊大桥计划都面临着更大的障碍。首先是“通往区域核心的通道”（ARC），这将帮助新泽西交通在2030年前每天往返254,000次到扩建的宾夕法尼亚车站。该计划于2009年破土动工，一度成为全国最大的基础设施项目，但在2010年由于成本从原来的74亿美元飙升而被 克里斯·克里斯蒂州长暂停。（一份联邦报告 [PDF] 后来发现克里斯蒂 夸大了新泽西纳税人的负担。）

然后是“门户项目”，这是由美铁提出的一个隧道计划，将跨哈德逊的运能从每小时62列火车增加到92列火车（包括13列新泽西交通的火车） [PDF]. 该项目具有巨大的潜力，可以改善大都市区的通勤，更不用说区域间的旅行，它仍然非常活跃，官员们在今年早些时候宣布将建造一个占位符 “箱形隧道”以期待门户项目的到来。尽管如此，这个未获得资金的项目预计将花费约140亿美元，并且依赖于期待已久的莫伊尼汉车站的完成——这是宾夕法尼亚车站的扩建， 本身也在很大程度上未获得资金。

然后是7号线的延伸。这项计划实际上是在2010年底的Gateway项目之前宣布的，但初步可行性报告（本周发布的那份）花费的时间远比城市预期的要长。报告显示了该计划的巨大潜力。与ARC或Gateway计划不同，7号线延伸为新泽西通勤者提供了直达曼哈顿中城的单座通行。旅行者可以期待从Secaucus到西侧Hudson Yards的8分钟行程，从Secaucus到时代广场的12分钟行程，以及从Secaucus到东侧Grand Central的16分钟行程。当然，7号线还继续穿越东河到达皇后区。

同样重要的是，7号线的延伸将使约18,000次出行从宾州车站转移，41,000次出行从林肯隧道巴士转移，以及24,400次汽车出行从城市道路转移。该计划将需要改善时代广场、布莱恩特公园和中央车站已经拥挤的乘客设施，但它将增强在Hudson Yards地区取得的进展，并在第10大道和第41街建立一个全新的车站。新的可行性报告奇怪地没有给出任何大致的成本估算，但该项目利用了已经承诺用于第11大道和第34街的新7号线车站以及Secaucus的Frank J. Lautenberg车站的数十亿美元投资。

MTA最近对该计划的否认并不是第一次。在2010年，当时的主席Jay Walder表示该机构 没有资金用于该项目。去年，当时的主席Joe Lhota进一步强调了这一声明，表示这项计划不会在 “任何人的一生中”发生。

当然，MTA的立场不一定是最终的。官员们可能会拼凑一些联邦拨款（ARC原本计划获得30亿美元的新开支资金）以及州和地方的承诺。尤其是塞考库斯，似乎准备从这个想法中受益，而纽约市已经承担了21亿美元用于当前的7号线项目，理论上可以在改善后的哈德逊园区进行某种价值捕捉，或者对新区域征税。

然而，随着布隆伯格市长即将离任，最大的问题是谁将承担这个项目的火炬。克里斯蒂州长的办公室表示他对该计划“感兴趣”，但他不太可能在一夜之间变成伟大的交通倡导者。在某个时刻，人口压力将变得过于巨大，某种新的跨哈德逊计划将被推到前面，但它的命运可能与第二大道地铁相似：延误太久，结果成本过高。

图片由G.A.O.、美铁和纽约市提供，从上到下.