我们所知的联邦交通资金的终结 - 彭博社

Shutterstock这个月标志着联邦政府参与资助公路运输的120周年。（听起来很奇怪，自行车倡导者做了大部分的游说。）最初的公路调查办公室——今天的联邦公路管理局——是一个预算为10,000美元的项目。这仅够建造大约三英里的公路，而且该办公室本来就没有权力建造公路，但各州拼命反对给予联邦政府即使是这个极其温和的运输监督水平。

悬而未决的是美国自上而下的地面运输资金体系的本质。今天，联邦运输计划面临着自那不稳定的开始以来或许最大的挑战。最紧迫的问题是资金。支付美国公路和铁路计划的公路信托基金正直奔破产。二十年来，政治家们拒绝提高每加仑18.4美分的汽油税，尽管它随着通货膨胀和节能汽车的出现而不断失去购买力。公众还尚未接受替代资金来源——道路费用或经济学家所青睐的用户支付的里程费；所得税在社会福利方面——部分原因是人们（错误地）认为他们已经为运输支付了很多费用。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局资金只是问题的一部分。另一个主要的障碍是目的。国家交通投资不再像州际公路计划的全盛时期（或者说，半个世纪的全盛时期）那样有明确的优先级。维护现有道路缺乏开通新道路时的剪彩吸引力。最接近新国家倡议的是高铁项目，但尽管在加利福尼亚这样的密集走廊和东北地区，国家高速列车网络的政治支持，宽泛地说，还是相当冷淡。立法者几乎无法集中精力为美国的现有铁路系统提供资金，更不用说一个全新的系统了。

面临的正是美国自上而下的地面交通资金体系的本质。面对这些障碍，官员和专家们加大了关于联邦政府在交通资金中将扮演何种角色的辩论。许多人在想，就像120年前一样，是否应该有联邦角色。

权力下放的案例

一方面，有人认为如果联邦政府对交通的管理显著减少或完全消除，国家会更好。去年，哈佛大学的城市学者爱德华·格雷泽呼吁国家去联邦化交通支出，因为中央政府在过去几十年中发挥了一个“过大的角色”。今年早些时候，前纽约市规划专家罗希特·阿加瓦拉在为彭博观点撰写的文章中呼应了这种感觉，认为“削减华盛顿在地面交通中的角色”的时机已经到来：

结束联邦地面交通项目将是一个激进的举措。但如果国会无法行动，将其停滞不前的汽车移开美国交通政策的道路，可能会帮助我们所有人到达目的地。

许多专家认为，将交通资金责任下放给州和地方政府是非常合理的。全国绝大多数的道路网络是地方性的，而且大多数旅行发生在个人的家乡县[PDF]，因此在某种程度上，这一级别的政府生成自己的资金收入并建立自己的资金优先级是有意义的。一份世界银行的报告早在1994年就对一些发达国家进行了研究，甚至得出结论，随着去中心化的增加，地方基础设施支出也在增加。

去中心化的支持者还指出，无论喜欢与否，这一过程已经开始。去年秋天，一些城市通过了公投来资助地方交通，延续了几年前开始的趋势。从俄勒冈到弗吉尼亚的立法机构正在通过测试新的资金机制来应对州燃油税的减少，例如车辆里程税或销售税。换句话说，随着联邦政府在寻找自身资金基础方面的挣扎，各州和地方已经找到填补空白的方法。

“在去中心化的系统下，我们会看到大都市地区之间的更多差异。”“我预计在去中心化的系统下，我们会看到大都市地区之间的更多差异，”哥伦比亚大学的规划师大卫·金说。“在交通需求方面，我们并不一定有共享的需求或全国统一的需求。”

金和其他去中心化阵营的人指出，联邦政府在交通政策上经常出错。在州际建设时代使用的财政和住房激励措施在很大程度上导致了今天困扰大都市地区的城市扩张。人们普遍认为，联邦政府在交通方面的参与导致了美国需要的道路和铁路过多，联邦免费资金的前景鼓励了可疑的项目——例如多年前的底特律人民移动器，以及一些电车线路最近的建设——这些项目可能不会仅靠地方资金建成。

在所有这些之上，还有理由质疑联邦政府是否真正公平地重新分配高速公路信托基金的资金。在当前系统下，各州将其联邦汽油税送往华盛顿，而华盛顿则将大部分资金（至少每美元95美分在最新法案）返还给其来源地。联邦政府有权将差额重新分配给需求更大的州，但一项最近的研究发表在期刊交通运输上，发现受益于该系统的州高速公路使用量较少且收入较高——更不用说更好的国会委员会代表性。

换句话说，研究作者博伊西州立大学的朱鹏宇和佛罗里达州立大学的杰弗里·布朗得出结论，额外资金流向那些可能根本不需要它的地方：

这些发现表明，用户税收收入并未用于最需要的地方。因此，它们对继续进行联邦高速公路用户税美元的地理重新分配的任何有力政策论点提供了很少的实证支持。

“交通融资的去中心化正在发生，我们不应该害怕它，”金说。“它可能比我们现在的系统更好，也可能不更好，但当前的系统并不够出色，以至于我们应该竭力确保它保持不变。”

继续联邦资金支持的理由

上个月，作为众议院交通委员会主席的首次听证会，国会议员比尔·舒斯特召集了一个小组讨论 “联邦在美国基础设施中的角色。” 三位证人都主张继续中央参与，强调国家交通投资的历史根源以及协调州际基础设施的必要性。

“认为联邦政府可以简单地放弃责任，将其留给各州是一种神话，”加州智库RAND公司的交通学者 马丁·瓦赫斯 说。“交通系统的每个方面都有国家利益，如何组织它是一个政治问题。认为最好的做法就是放手不管是一个可怕的错误。”

最大的担忧是某些州会决定让他们的国家公路或铁路系统的部分陷入失修。反对权力下放的一个主要论点是，州基础设施支出并不总是明智的。许多新的州和地方资金措施涉及销售税增加，但研究发现这种方法可能是倒退的， disproportionately harm 低收入居民，相比于更富裕的人群 [PDF]. 弗吉尼亚州的新资金系统 也受到了一些批评：通过取消用户支付的燃油税，采用一系列其他税收，该计划解决了预算短缺，但威胁到交通公平，特别是如果大部分资金用于修建道路。

一些进步人士认为，交通是一项基本社会服务，必须平等地提供给所有人，并且如果任其发展，许多州和地区将简单地延续对单人乘车出行的普遍依赖自生自灭。去年七月发布的一份报告 [PDF] 由三州交通运动发现，许多州显然优先考虑道路资金，几乎没有机会扩展公共交通系统。 交通政治博客的约纳·弗里马克（Yonah Freemark）（以及偶尔的 大西洋城市 贡献者） 发现，高贫困率的城市地区在公共交通网络上的支出较少——他认为在缺乏联邦参与的情况下，这一问题将会加剧：

我们应该重新评估大都市地区是否合理承担公共交通的资金责任，或者这样的资金问题是否更适合由国家政府决策者来处理，他们可能更有可能优先考虑各地区公共交通的平等支出。

另一个面临严格权力下放的问题是，当前的联邦法规是否会继续有效。例如，如果联邦政府停止征收燃油税，是否仍然会要求各州遵守《美国残疾人法》，规定交通系统必须为残疾人提供可比服务？一些州可能会将这种情况视为无资金来源的强制性要求，或者忽视这些法规，或者对交通系统的其他部分进行大幅削减以弥补其成本。

或许对权力下放最大的担忧是某些州会决定让其国家公路或铁路系统的部分陷入失修。在最近的国会听证会上，宾夕法尼亚州前州长爱德华·伦德尔担心，如果没有联邦监督，“美国的交通基础设施将像一块块不相连的道路和铁路的拼布”[PDF]. 作为一个整体，国家基础设施系统使商业运输的成本极低。

“我认为，联邦政府和州政府可能会减少对 某些 道路、 某些 铁路等的责任，”瓦赫斯说。“然而，我也认为，最终我们会决定联邦政府有其角色。我们今天是一个比历史上任何时候都更为一体化的国家社会。”

改革的想法

当然，这个讨论中有一个折衷的空间。联邦政府可以在国家的道路和铁路中保持某种资金参与，但要看到其传统的自上而下的治理角色被改革。布鲁金斯学会的城市政策专家罗伯特·普恩特斯呼吁一种新的模式，颠覆旧模式，让各州和城市在资金方面发挥主导作用。“在这种情况下，权力下放的问题是具有挑衅性的，”他在去年春天写道，“但这不是一个非此即彼的问题。”

对新的交通治理模式感兴趣的美国人可能想要认真审视一下他们的北方邻居，大卫·金说。加拿大的资金系统确实包括联邦汽油税，但这些资金几乎没有限制地返回给各省，或多或少使地方能够按照自己的意愿进行支出。事实上，根据交通经济学家罗宾·林赛在2005年的报告，只有7%的加拿大联邦燃油税用于道路[PDF，第55页]。

这并不是说加拿大的中央政府下放了所有责任。远非如此。个别项目可以获得联邦拨款，联邦政府最近将一部分汽油税用于城市交通。但即使各省和城市发挥主导作用，加拿大仍然产生了一些优秀的公共交通。加拿大的顶级城市在重要的乘客和票箱指标上超过了除了纽约以外的每个美国城市——尽管林赛迅速指出，这种差异的很大一部分是由于加拿大的城市中有 far fewer interstate highways。

“我会说美国模式和加拿大模式差别很大，但你不能真的说哪一个明显优于另一个，”他说。

明尼苏达大学的交通学者大卫·莱文森提出了一些新的治理模型。一个 受欢迎的计划，与马修·卡恩共同起草，并由布鲁金斯于 2011年发布，概述了一个三步联邦模型：首先用燃油税修复现有道路，然后通过竞争性资金扩展它们，最后用补贴奖励强有力的项目。在他的 交通主义者博客上，莱文森还建议将联邦角色限制为 研究和监管。

他说，最佳系统可能会减少中央权威，并将州交通部门重新配置为公共事业。在这个“进取”的模型中，正如莱文森在一份一月报告中所称的 [PDF]，一个新的交通公用事业将与地方监督委员会合作，建立公平的使用费率并维护服务质量。澳大利亚采用这种类型的系统，温哥华的多模式 TransLink机构也是如此，美国的水务、污水和电力公司也是如此。

如果基础设施治理更加分散，Levinson说，你会期待像企业交通这样的创新概念浮出水面。（“这是‘民主实验室’的想法，”他说。）不过，考虑到情况的复杂性，更不用说最近联邦政府的普遍顽固，立法者似乎很可能会对交通资金改革的迫切需求做出反应，但根本没有任何改革。

“我感觉它更可能逐渐消失，而不是在联邦政府扮演重要角色或完全消失方面被逆转，”Levinson说。“现状政策是将燃油税保持在现有水平，它会随着时间的推移逐渐减少，直到几乎变得无关紧要。如果我必须预测未来20年会发生什么，我认为这是最可能的结果。”

顶部图片：Brad Ingram/Shutterstock.com