为什么自行车税可能并非毫无意义 - 彭博社

Shutterstock上周，华盛顿州立法机构的民主党人提出了一项价值100亿美元的交通运输计划，其中包含多个收入要素。根据西雅图时报，该提案每五年将汽油税提高10美分，直到接近每加仑半美元，创建了一个“汽车牌照税”，占汽车价值的0.7%，以及对价值超过500美元的自行车征收25美元的销售费。后者被纳入作为“对抱怨自行车骑行者没有支付公平份额的机动车驾驶者的致敬”。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有解决预算危机的方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局正如人们所料，自行车博客作者的反应迅速而激烈，街道博客称自行车税“毫无意义。”在讨论中提出了一些强有力的反对论点。在解释为什么该税“根本没有意义，”时，西雅图自行车博客指出一项研究表明，骑自行车实际上为地方政府节省了资金。Cyclelicious指出了自行车税的比例不成比例与新车购买的消费税相比。

自行车税成为糟糕公共政策的原因有很多。首先，骑自行车的人不为道路支付费用的想法相当空洞。毕竟，绝大多数骑行者也拥有汽车，而骑行对道路的磨损几乎可以忽略不计。自行车基础设施需要公共资金，尤其是如果做得好的话，但自行车税甚至无法支付其中的大部分——州政府的提案预计在十年内仅能带来100万美元的收入。

名单并没有结束。小企业主 将遭受昂贵自行车税的影响，因为休闲骑行者可能会被迫在大型零售商处购买更便宜的型号，或者在Craigslist上购买自行车以完全避免税收。实施新税可能最终会花费更多而不是带来收益。最后但并非最不重要的是，人们担心即使是小额税收也会为更多税收打开闸门。

尽管如此，正如所说的，像华盛顿提议的自行车税在关于分担道路费用的不可避免讨论中具有内在价值，作为一个重要的起点。几十年来，科罗拉多斯普林斯的 $4消费税帮助该市利用联邦配套补助金。国会议员厄尔·布卢门auer，宜居城市的主要倡导者，曾表示骑行社区将会 “更好”地接受小额费用。

自行车倡导者也并不是完全反对它。帮助制定这一方案的州代表表示，当她向她的 “自行车人士”展示自行车税时，他们并没有告诉她要取消它。当俄勒冈州在2008年考虑自行车税时，总部位于波特兰的自行车交通联盟积极支持这一措施，正如博客 自行车波特兰所述，作为一种政治工具，表明骑行者愿意尽自己的一份力量。

罗布·萨多斯基，现任 B.T.A.的执行董事，在2008年时并不在该组织，但他说，尽管他对自行车费用常常持怀疑态度，但他也将其视为与立法者开始对话的机会，以探讨实现公平道路资金系统的最佳方式。

“我们绝不会坐在那里说我们完全反对它，”萨多斯基说。“我们喜欢在B.T.A.引导，‘这是否是一个为我们开启更大对话的机会？’”

萨多斯基举例说：去年，一位地方立法者提出了一项法案，禁止使用儿童自行车拖车。许多自行车运动的成员打电话给立法者，尖叫和抗议。B.T.A.与他接洽，开启对话，现在他对支持该组织降低居民限速以提高骑行者安全的提案感兴趣。

“如果我们进去说‘我们讨厌这个’，我们就不会有这个机会，”他说。

Sadowsky表示，B.T.A. 对于成功的自行车收费提案有多个标准。最重要的是必须公平——不惩罚低收入人群，也不引发种族刻板印象（就像自行车注册项目可能会做的那样）。另一个重要因素是自行车社区在交易中能得到什么回报。直接用于道路建设的自行车税是一回事，但用于防盗或骑行安全项目的费用则更具吸引力。

“如果这笔费用用于为服务不足的社区购买灯具或头盔呢？”Sadowsky说。“如果这是交易的一部分，那我们就开始感到兴奋了。”

在理想的世界里，他说，社区会明白，路上更多的自行车意味着路上更少的汽车，这反过来又意味着大量的维护节省。但虽然自行车倡导者“可以轻松地合理化我们为道路支付公平份额的方式”，但实际上很难在短时间内向以汽车为中心的世界解释这个立场。因此，合理的自行车费用可以被视为让批评者闭嘴的小代价。

“如果[费用]是社区所需的，那就这样吧，但我认为我们希望朝着人们理解骑自行车的价值以及我们所带来的价值的方向发展，”他说。

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