谁应该为交通支付费用？ - 彭博社

Shutterstock建设和维护美国地面交通网络的成本长期以来，理论上是由使用它最多的人承担的。这就是燃油税的理念：你在我们共同的道路上行驶越多，你就需要购买更多的燃料，你通过税收为这些道路支付的费用也就越多。燃油税最初的构想是一种用户费用，将人们支付给系统的费用直接与他们对系统的依赖程度联系起来。

由于各种有据可查的原因，这一契约一直在崩溃。联邦和州的燃油税率没有跟上通货膨胀的步伐。而当燃油税在上个世纪初首次构想到时，大多数汽车的燃油效率大致相同；现在，一辆每加仑50英里的普锐斯与一辆每加仑8英里的生锈皮卡车共享道路。这种不平衡破坏了最初融入概念中的一些公平性。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有解决预算危机的方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局在这种情况下，几个州现在正在寻找全新的交通收入来源。弗吉尼亚州在上周末 通过了一项具有里程碑意义的交通法案，旨在通过将非食品商品的州销售税从5%提高到5.3%来为道路和公共交通筹集资金（立法者还完全取消了州的17.5美分燃油税，取而代之的是对机动车燃料征收3.5%的批发税）。这意味着在该州购买文具、庭院家具和手机的人将帮助支付交通项目的费用。

这个想法——特别是在其最初的形式中——受到广泛批评，交通倡导者认为，州政府正在切断交通使用与其资金之间长期以来的联系（而恰好在许多专家呼吁相反解决方案的时刻：一种严格的车辆行驶里程用户费）。

最近，威斯康星州州长斯科特·沃克提出了一个更为奇特的想法：出售37个州-owned的发电和供热厂以偿还高速公路债券。正如密尔沃基日报指出的：“这一举动也可能意外地将一些公用事业客户支付的价格与州道路系统的融资联系起来。”

这种不协调的结果似乎使州政府更远离用户费的概念性好处。直接向人们收取使用系统的费用，他们可能会被激励减少使用。但如果向他们收取家电和公用事业费用来资助交通，任何激励都会消失（或开始变得复杂）。

然而，有一个论点使整个情况变得复杂，那就是通过用户费主要资助交通（或以这种方式讨论问题），我们有可能表现得好像交通仅仅是为了运输人。强大的交通网络是整个区域经济的组成部分。它们与住房、就业和机会相连。无论你是否在道路上驾驶，或在地铁中乘坐，当这些东西在你所在地区高效运作时，你可能仍然会受益（或者当它们崩溃时，你可能会受到伤害）。

这并不是说社区中的每个人都应该平等地为道路或公共交通付费，无论他们是否使用这些设施（在这两个极端之间的资金最佳分配还有另一个单独的讨论）。但是，在我们在一个旧的汽油税已不再足够的时代寻找新的交通资金解决方案时，值得记住的是，“使用”交通的人并不是唯一受到影响的人。当低收入居民能够通过公共铺设的道路上的公交车连接到工作时，其他地方的纳税人也受益。当更智能的道路网络减少拥堵，以及随之而来的雾霾时，许多从未开车的人也从中受益。

顶部图片：保罗·考恩/Shutterstock