食品沙漠地图对人们饮食习惯的误解 - 彭博社

Shutterstock食品沙漠，按照传统定义，假设一个没有交通的世界。美国农业部这样衡量它们：如果一个人口普查区满足一定的贫困阈值，并且至少有500人或三分之一的人口居住在距离大型杂货店超过一英里之外，则该区域被视为食品沙漠。

这个定义假设人们仅在固定的——且任意的——半径内访问超市。它忽视了许多人乘坐公共交通或汽车到达那里这一现实。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局“通过使用一个静态地图，查看住宅和食品商店的分布，你可以得到一个粗略的切割，”辛辛那提大学地理学助理教授迈克尔·怀德纳说。“你可以大致了解哪些区域的可达性比其他区域差。但最终，这些只是模型。”

而且这些模型完全忽视了人类的流动性。这只是对食品沙漠地图的 众多批评之一（另一个常见的批评是它们忽视了像街角小商店这样的健康食品来源）。但是如果我们能够更现实地捕捉人们购物的地点以及他们如何度过一天——例如，访问离工作地点较近的杂货店——这可能有助于我们更好地识别谁真正处于风险之中，以及什么能帮助他们。

Widener 提到了影响获取健康食品的三个因素：空间获取、经济获取和社会食品规范。这些因素在不同地方甚至不同人之间的程度各不相同。也许你可以轻松地到达超市。

“但是你在超市里可以买到便宜的奥利奥，就像你可以买到新鲜农产品一样，”Widener 说。“这只是一个比在一个区域周围画一个缓冲区并说‘这些人没有获取食品的机会’更复杂的问题。”

在辛辛那提进行的研究中，发表在期刊 健康与地点上，Widener 和同事们试图通过通勤数据的视角更好地理解第一个因素，空间获取。他们研究了食品沙漠。如果，例如，一个生活在“食品沙漠”的人每天开车通勤到一个靠近全方位服务的 Kroger 的工作呢？

作为参考，这是一个标记了 USDA 指定食品沙漠的辛辛那提地图，红色边界表示食品沙漠。超市和大型杂货店（以及 Findlay 市场）用蓝色星星标识：

健康与地点

研究人员随后利用该地区 2005 年的都市规划组织数据，模拟了辛辛那提 359 个“交通分析区”内大约 158,000 名汽车通勤者的通勤情况。在城市内，人口普查数据显示 71% 的通勤者独自开车上班。MPO 数据描绘了这些居民从家到工作的通勤模式，使研究人员能够将这些目的地与当前的超市位置数据进行比较。

他们随后将地理获取食物的时间作为一个指标进行测量：如果你在下班回家的路上有两个小时可以用来购物，你需要绕多远才能到达商店（以及你在那里的剩余时间是多少）？

在这张地图中，阴影最深的绿色交通分析区域是那些获取食物机会最高的区域（换句话说，就是居民在回家的路上有更多时间购物的地方）。无论这些居民在哪里工作——考虑到他们所有的工作地点——这个从1到120分钟的评分反映了他们可能能够花费在购物上的平均时间。换句话说，数字越高，他们花在寻找食物上的时间就越少（两个小时的标记只是一个基准）。

之前的地图展示了通勤者在下班回家的路上访问杂货店的情况。这张地图则展示了从家出发并返回的司机获取食物的情况（就像他们在周六下午可能做的那样）：

这张最后的地图代表了前两张地图的比例。实际上是否存在一些区域，人们在下班时获取食物的机会 更多 于从家出发时的机会？他们是否因常规通勤而获得获取食物的机会？

事实上，有两个区域符合该描述（以黄色标出）。其中一个被美国农业部认定为食品沙漠。Widener承认这个数字并不是特别令人印象深刻。“但就学术目的而言，”他说，“这证明了一个观点，即在某些情况下，流动性确实对一个人可能获得的食物访问量有显著影响。”

值得注意的是，这项研究仅考察了汽车出行。作为下一步，研究人员计划研究公共交通通勤者（他们占辛辛那提工人的9%）。这是最可能受到健康食品获取不良影响的人群。但这一群体也将是一个更难研究的群体。即使你是一个有良好公共交通通往超市的通勤者，你可能也不想像把食物放进汽车后备箱那样，把太多食物搬上公交车。

然而，流动性确实改变了我们对食品沙漠的现有看法。

“这扩展了可能性的范围，”Widener说。“我们可以超越‘我们需要在这个社区或那个社区开一家杂货店’的局限。要驱动一家大型连锁店在他们认为不盈利的地区开设杂货店，需要大量的经济激励。”

但一旦你开始考虑流动性，其他解决方案似乎变得可行。为什么不从一些社区直接开设到超市的快线公交服务呢？

顶部图片：Noel Powell/Shutterstock