汽车与强韧城市在根本上是不兼容的 - 彭博社

克里斯·麦卡希尔在美国城市中，大型道路和停车场如此普遍，以至于人们很容易忘记这些地方曾经在没有它们的情况下运作得非常好。然而，在满足机动车驾驶者需求的持续斗争中，许多城市地区正在失去机会。

在1960年代初期——当高速公路建设达到顶峰，汽车刚开始留下它们的印记——一些批评者预测，充满活力的城市与其机动车居民之间将会存在不可调和的紧张关系。近50年后，宾夕法尼亚大学的研究人员发表了研究验证了这一观点。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局他们的概念模型基于一个简单的前提：汽车占用大量空间，尤其是在车主工作时全天存放它们。在土地稀缺的密集城市中，根据该模型，更多的汽车意味着会有更少的人，除非这些人能够被堆叠在占地面积更小的高楼中。

对于许多城市来说，这似乎就是发生的事情。城市被掏空以腾出空间给汽车，建筑变得更高。但人们发生了什么？我们康涅狄格大学的研究团队开始着手回答这个问题。

对于我们的研究，最近发表在城市设计国际的文章中，我们分析了全国范围内十几个历史上密集的小城市，这些城市中居民通过汽车上班的比例从43%到91%不等。我们将汽车使用率与每平方英里的居民和员工数量进行了比较。

我们发现，驾驶率较高的城市人口较少——每10%的汽车使用变化，每平方英里的人口差异超过4,000人。正如宾夕法尼亚模型所示，这与用于移动和存放这些汽车的土地面积有关。

事实证明，停车所占用的土地面积是汽车基础设施对城市环境影响的一个关键指标。我们通过查看航拍照片，能够确定我们研究中每个城市的路外停车数量。我们发现的情况令人震惊。在汽车使用率较高的城市（大约多出30%的驾驶），每位居民和员工所占用的停车土地大约是其他城市的两倍。

这些城市之间汽车使用和基础设施巨大差异的部分原因可以通过考虑它们在过去五十年中的变化来解释。我们绘制了自1960年以来六个研究城市的停车供应变化图。正如预期的那样，所有城市的停车设施都有了显著增强。城市领导者发挥了重要作用，要么要求开发商提供停车位，要么自己建设停车设施。市政记录显示，他们这样做是希望能够支持经济发展，并帮助他们的城市与周边郊区竞争。

然而，这种理念在1980年后的一些城市发生了变化。例如，在马萨诸塞州的剑桥，官员们在区域规划中采用了停车限制——这些停车限制低于一些城市今天的最低停车要求。在我们考察的六个城市中，三个城市的停车供应在1980年后几乎持平。在另外三个城市，停车供应几乎再次翻了一番。

如果这些地方停车的功能是促进增长和发展，那么数据表明它们是彻底的失败。某些地方的人口和就业人数下降了多达15%，而中位家庭收入下降了20%到30%。今天，这些地方仍然在其地区内竞争困难。

实际上，这些城市的驾驶率增加了。进出城市的通勤者的驾驶增加了超过30%。但即使是在每个城市内部的短途旅行中，驾驶也增加了多达45%。更糟糕的是，这种变化在车辆拥有率最低的地方（低收入城市）最为明显。改善驾驶便利性、恶化的步行环境、公共交通服务削减以及住宅区与商业区的物理分离的综合影响，迫使城市居民使用汽车。

像伯克利、阿灵顿和剑桥这样的城市经历了不同的情况。即使在减少地面停车的同时，人口和就业人数也在上升，收入也是如此。这些地方的停车减少意味着城市结构可以重新连接，并且有更多空间用于商店、餐馆、工作和其他使城市变得伟大的事物。更重要的是，停车并不是必需的。人们拥有汽车的比例更高，但他们并不那么频繁地使用它们。相反，他们住在城市核心附近，超过30%的人步行或骑自行车上班。

今天，在许多城市，道路和停车设施继续增长，仿佛过去50年的问题在于增长不够。这些城市可能能够保证每个仍然存在的目的地前都有一个停车位（或者可能不能），但他们很可能是以牺牲城市真正需要的东西为代价——即人。