我们为什么如此害怕被地铁列车撞到？ - 彭博社

TWULocal100在接下来的几周里，纽约人将开始看到一种不同外观的地铁卡。熟悉的蓝色字母将在烧金色的表面上出现，伴有血滴的斑点。在背面，友好的公共服务公告让位于一幅披着大都会交通局标志的死神形象。“使用风险自负，”它警告道。

这是一张传单，由MTA最大工会的成员分发，呼吁纽约人签署一份降低进入车站的列车速度的请愿书。

在这个城市有一百万种死法，被地铁列车撞到就是其中之一。每年发生的次数不过几十次，而今天又发生了一次。但在这个冬天发生的两起引人注目的地铁谋杀案之后，其中一起在纽约邮报的头版上引发了争议，危险的感知有所增加。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局随着交通工人联合会寻求对慢速列车、自动刹车机制和拥挤站台的关注，MTA提出了 地铁轨道传感器技术 和 一个试点项目 测试站台保护屏障，后者每个车站的成本将超过一百万美元。*市议会交通委员会主席詹姆斯·瓦卡 称 最近的死亡事件是“一个警钟”。

地铁的运行方式，以及它的成本。

然而，地铁死亡事件仍然极为罕见。过去十年，死亡率没有显著变化。在2012年地铁轨道上的55起死亡事件中，19起是自杀。其余36起在2012年纽约市地铁上的意外死亡发生在16.6亿次地铁乘坐中。这意味着每4600万次乘坐中就有一起死亡事件。*

对于不常乘坐的人来说，轨道上的死亡 比被闪电击中更不可能。如果你是每天两次通勤的人，你可能每十万年会死一次。（注意：这些风险对于列车司机来说并不相同，他们很幸运 能在五年内没有“12-9”的情况发生，这是指有人在列车下。）

城市生活中一个显著更危险的特征是汽车交通。即使是最忠实的公共交通通勤者，被汽车撞击并致死的可能性是被火车撞击的两倍。每年有五万分之一的纽约人被汽车撞死，五百分之一的人受伤。（如果你今年没有被汽车撞过，你的一个Facebook朋友很可能被撞过。）

那么，为什么公共交通上的死亡如此吸引乘客、官员和媒体的想象呢？

首先，MTA承诺新的安全政策，但似乎并不急于反驳地铁碰撞是令人担忧的看法。

情况并非一直如此。在其最近的历史中，MTA一直在与地铁的公众形象问题作斗争，尽管这种问题的性质稍有不同。人们并不害怕火车，而是发生在其周围的犯罪。1984年，伯纳德·戈茨枪击事件引发了对纽约市地铁危险的全国性关注。

MTA发现很难摆脱这种声誉。地铁犯罪确实上升——在最糟糕的一年，1982年，地铁上发生了15,364起重罪——但纽约人在整个城市中成为受害者的可能性仍然比在地铁上更高。然而，地铁的感知危险要大得多。1984年，超过一半的纽约地铁乘客估计他们在一年内会在火车上被抢。

在那个时候，官员和旁观者提出了许多关于为什么恐惧似乎与地铁紧密相连的理论。其中一个是它在流行文化中的视觉存在，通过耸人听闻的媒体报道和像死亡愿望和勇士这样的暴力电影。在1994年，MTA决定限制在地铁拍摄暴力场景，称这些场景给人们带来了错误的印象。

但是，文化联想能否解释最近对地铁死亡的兴趣激增以及公众官员的“恐慌制造”反应？无论邮报的照片激发了什么样的恐惧感，似乎不太可能我们的铁路死亡记忆与托尔斯泰和老西部电影重新浮出水面。

这个时期一个更有说服力的想法是“第二个邻里”理论，由1980年代公民犯罪委员会的主席托马斯·雷佩托提出。这个概念是：尽管地铁系统长达数百英里，但通过独特、统一的设计特征，任何车站似乎都显得瞬间、亲切地熟悉。

出于这个原因，事故和事件往往会在整个系统中产生回响。地铁站的头版谋杀案并不是在一个站点进入我们的记忆，而是在每个站点。因此，虽然地面上的谋杀或时代广场的车祸是局部的，属于一个危险邻里的特征，但在时代广场地铁站发生的一个人被推下去致死的事件似乎同时发生在每个地方。

“个人相关性的感觉要高得多，”俄勒冈大学的心理学教授保罗·斯洛维克说，他研究风险感知。这种感知可以在决定我们对事件的反应时超越逻辑。

“枪支暴力通常发生在一个城市的某些地区，人们可以避免这些地方，我们往往对此视而不见，”斯洛维克说。“在芝加哥或华盛顿特区，发生了很多暴力事件，但人们觉得通过不去这些地方可以控制它。但是如果你需要乘坐地铁出行，那么这就发生在你的日常路线中。”

或者至少看起来是这样，即使实际上并非如此。在以色列，正如埃里克·贾菲在11月所写，研究人员采访了在这些城市的公交车恐怖袭击后，耶路撒冷和海法的数百名通勤者。即使在2002年，这一年是有记录以来最致命的一年，公共交通通勤者的安全性仍然统计上高于司机。

大多数情况下，这两个城市的居民都意识到了这一点。但从历史上看，风险感知——一种直觉反应而非理性思考过程——在某些情况下尤其高，比如在交通工具上，当人们感到失去控制时。

在海法，近三分之一的受访者表示在一次袭击后停止乘坐公交车。在耶路撒冷，这一数字接近四分之一。而且超过75%的改变了日常出行方式的人选择了汽车——一半选择了自己的汽车，另三分之一选择了出租车。（如果袭击发生在他们的常规公交线路上，超过一半的受访者选择了汽车出行。）

可以称之为“可能是我”的理论。特定的基础设施元素，重复但完全独特，使事故具有诡异的普遍性。就像所有的人行道井盖、地铁站台和消防逃生通道都通过某种超自然的恐惧电路板相连，使事故在某种程度上产生共鸣和相关性，而汽车事故则从未如此。一口井盖爆炸，所有人都有井盖症。

当地铁上发生意外时，很难不想：可能是我。确实，可能是我。但这极不可能。

* ***更正：*该故事的早期版本错误地识别了交通工人联合会，并错误地陈述了去年系统内的自杀人数：是19，而不是33，来自曼哈顿研究所的Nicole Gelinas。33是自杀和自杀未遂的数量。

地铁卡图片来自 TWU Local 100。