自主创新锻造中国高铁
全长2298公里的京广铁路，从北到南纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市，高铁线路跨长江、黄河，越崇山峻岭，过平原阡陌，穿越数百条隧道，其建设、运营环境的难度和复杂是世界上任何一条高速铁路所不具备的。
正因如此，在建设过程中，京广高铁大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了以高速铁路固定设施、移动装备、系统集成、运营维护为主的比较完备的高速铁路技术体系，保证了这条贯穿我国南北的交通大动脉顺利通车。
铁路工程:
创新技术破难关
“我国幅员辽阔、环境差异大、工程地质复杂、自然气候多样。京广铁路的建设既面临着东部地区的软土、松软土，南方地区的膨胀土，华南地区的岩溶，还面临着北京到广州30摄氏度至40摄氏度的温差，以及大风、海水、干旱等环境条件的影响。因此，在建设过程中，我们遇到的许多问题在世界上都是不可复制的。”铁道部科技司司长周黎告诉记者，“京广高铁围绕这些难题全面开展技术创新工作，并取得一系列重要成果。”
以京广高铁京郑段为例，该段设计时速达350公里，采用C3验工系统、板式无砟轨道，是目前国内最高标准的高速铁路之一。
“为了提高铁路速度平稳度，我们主要采用了Ⅱ型板无砟轨道，轨道板式生产按照工厂化、规模化、标准化来生产，轨道板的木板打磨和荆条都采用了计算机控制。”铁道第三勘察设计院集团有限公司院长、总工程师孙树礼介绍说，“考虑到京郑段线路经过华北平原、黄淮平原等松软土地段。在地基方面，我们采用了先进的CF机装、管装等复合地基处理的方式，保证了铁路地基的安全可靠。”
在桥梁技术方面，京郑线根据线路的填方高度，经过路桥技术评选，大量采用高架桥的方式，不仅节约了耕地，而且适应了沿线交通水利的要求。据统计，京郑线桥梁长度占到全线的82%。
孙树礼告诉记者，如果桥梁跨越道路、河流地段，我们会根据需要，采用连续梁、旗杆骨等特殊结构，以满足立交、城市规划和水利交通各方面的要求。如郑州黄河公铁两用桥，采用的是六塔单锁面斜拉杠横梁，跨度为168米。同时，桥梁分两层设计，上层为六车道的公路桥，宽度32.5米，下层为两线轨铁路桥。
在隧道技术方面，以京郑线石家庄六线隧道为例，隧道一共分了三层，由地面的铁路线路改为到地下，上层为绿化景观和道路层，负一层为城市的综合开发商业开发层，负二层为六线隧道层。“如此布局，不仅解决了城市的交通，改善了城市的景观，而且集约利用了土地，实现了综合开发。”孙树礼介绍说。
由于京广高铁运行距离长、运营环境复杂多变，对列车的持续牵引动力和性能的可靠性都提出了更高考验。
目前，我国高速铁路在系统掌握时速200公里至250公里动车组技术基础上，通过轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架等方面技术创新，基本形成了我国时速300公里至350公里动车组技术标准体系，实现了国内设计制造。“通过引进、消化、吸收、再创新，我们研制了CRH380新一代高速列车，最高试验速度高达486.1公里/小时。”铁道部鉴定中心常务副主任周孝文告诉记者。
据中国南车四方股份公司教授级高级工程师吴冬华介绍，此次南车投入京广运营的动车组包括CRH380A(L)型和CRH2C型动车组共计107列。其中，CRH380A(L)型动车组的整车牵引功率达到2万千瓦以上，加速到300公里每小时不到4分钟。截止到2012年12月10日，CRH380A(L)型动车组累计已安全运营超过4亿公里，相当于绕地球赤道1万多圈。
“由于京广高铁运营的环境穿越北方干燥多尘土地带，对车下关键电气设备如牵引变压器、变流器、电机等部件通风冷却过滤系统也是一个严峻的考验。CRH380A(L)型动车组的关键部件采用‘迷宫’式的过滤结构设计、粗细多层过滤的方法，确保良好的过滤效果。”吴冬华告诉记者。
此外，由于京广高铁的运营区间跨度大，不同的气候带和冷热交变的影响，对动车组的电气系统和空调系统都是考验。据了解，北京和广州之间温差可以达到30℃至40℃，相对湿度差可以达到60%至90%，动车组冬季运行时甚至可以出现在北京地区“制热”，到广州地区需“制冷”的现象，而且动车组在短时间内从北部城市进入南部城市时在车辆内外部金属部件上极易产生“冷凝水”，造成电气绝缘性能降低，短路故障。
“针对这一问题，CRH380A(L)型动车组的车内电器件集中的配电柜内增加特殊的隔热保温材料并采取了特殊的通风结构设计，有效地解决了这一难题。今年11月，我们在西安至广州区段对动车组进行了为期半个月的跟踪试验验证。”吴冬华解释说。
长距离运行，旅客的舒适性显得尤为重要。CRH380A(L)动车组采用全新的“火箭头”，使气动噪声降低7%，通过隔音地板、高隔声车窗、高隔声内风挡、浮筑地板结构等多种新结构的应用，实现了时速300公里时客室噪声水平不超过66分贝的目标，远低于飞机客舱内噪声。
高速列车：
中国动力创佳绩
信号技术：
安全运行有保障