铁道部三个月需还息250亿 身背巨债靠卖票来还

距离京广高铁全线贯通仅剩一天，未经任何听证程序的票价被铁道部解释为“试行价”。这三字也构成了对京沪、武广、京津等其它线路的讽刺：“试行价”到底要试行多久？

国务院一纸628号文废止了捆绑兜售半个多世纪的强制险，也令“铁老大”对市场弯了一次腰。不过在千呼万唤后，刚刚亮相的新版票价只比原有价格微降几毛钱。

更早些时候，多条高铁在航空公司围剿下推出打折，但只限于上座率惨淡的“高端票”。

究竟为什么高铁票价降不下来？记者调查发现，一张火车票，不仅得帮铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链，难怪成本居高难下。

身背万亿巨债卖票来还

记者注意到，“铁老大”拼命捂紧钱袋，首先是因为身上还背负着惊人巨债，票务是其主要收入，自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价，2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时，铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。

这个数字在今天看来已不具备现实意义，因为5年后算作基数的高铁票价要昂贵得多。换言之，一旦降价，铁道部的直接损失金额也就更大。

债台高筑的铁道部确实没有降价的底气。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，显然可见近几年“铁老大”的债务越欠越多。

耐人寻味的是，现在铁道部的基建投资已经几乎全部依赖债务性融资。记者从三季报上看到，2012年三季度末，铁道部在银行贷款2658亿元，在债券市场发行了1500亿元铁路建设债券、300亿元中期票据和200亿元短融券，早已超出了证券法规定的企业债发行额度必须控制在净资产40%的红线。

由此计算，铁道部债务性融资占今年计划固定资产投资额度的7成以上，更占到了今年几乎基建投资额度的9成之多。

令“铁老大”骑虎难下的是，尽管投资减速的声音在去年动车事故发生后扬尘不断，不仅今年四度追加投资额，令其高达6300亿元，记者通过多份券商报告了解到，目前市场预期明年铁路投资规模将不在今年之下。

而对照今年情况看，明年投资金额的主要来源仍将是债务性融资。换言之，明年“铁老大”的资产负债率将继续升高，成本高企的高铁也正是天量巨债的最大投资去向。

高铁项目资金严重超标

更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。

记者在2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中看到，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。

高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到严谨答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。

或许审计署的官方审计结果也可窥知一斑。记者注意到，京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。

京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，则增加了工程成本2200万元。

三个月要还250亿利息

一张小小车票还要负担着每天还贷的巨大压力。记者算了一笔账，以总投资500亿元的沪宁高铁计算，当时通过国家开发银行等十家银行组成的银团贷款获得的融资额是200亿元。

按贷款年利率6%计算，每年利息达到12亿，也就是说，“铁老大”每天用来维持这一条线路利息支出的票务收入就必须超过328万元，这票价如何真正降得下来？

京津高铁的日子也好过不到哪里去。此前有媒体报道，线路运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元就是修建铁路时国内银行的贷款利息。

整体来算，目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，如果加上在债券市场上尚未偿付的额度，债务性融资占总负债的比重还将更高。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，记者从三季报上看到，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达令人震惊的249亿元。

当然，铁道部还债不可能只靠卖票，今年中央预算内资金也以真金白银形式追加了600亿铁路投资。但由于长期垄断运营，中国交通协会华东工作委员会秘书长王磊对记者分析，投入产出比极低。

“我们做过调查，只要铁道部肯根据物流、快递作息调整班次，几大快递公司每天就可以包3-4个铁路皮，至少可以增收1-2倍，但铁道部就是没这个意识。 ”在他看来，虽对少数班次的高端票推出折扣，铁道部死咬票价不松口的做法其实不符合市场化经营的规律。

寄生企业灰色操作抬高成本

深究之下，火车票难降价的另一个深层原因是：依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑，得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统等，这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息，公众难以探知成本账。

据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。Wind资讯统计数据显示，这25家公司的扩张曲线因分享高铁盛宴而一路上扬。从2006年开始的连续五年内合计实现营业收入3962.93亿元，2010年收入总和已高达1.18万亿元，相当于2006近3倍。

以此前卷入动车事故问责的世纪瑞尔为例，1999年创始时注册资金不过300万的迷你公司，2010年搭乘高铁快车登临创业板，不仅总资产一度剧增339%，去年一季度营业利润也同比大增139.90%。近三年公司来自铁路用户的相关产品营业收入占同期主营收入比例达9成以上。

而记者调查发现，这些上市公司高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系身居要职。以辉煌科技为例，除了总经理郑予君曾任郑州铁路局二把手，公司董事长李海鹰也曾参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组并担任攻关组组长。

在鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，同样各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。中国南车董事长赵小刚早先亦历任铁道部株洲电力机车研究所副所长、铁道部株洲电力机车厂厂长。中国北车监事会主席刘克鲜曾任铁道部工业总公司团工委书记。

如此“肥水不流外人田”的隐秘联系，联想到高铁时代迅速崛起的发家史，和在动车事故中备受争议的质量危机，不禁令公众疑虑难平：到底我们的高票价是在养肥谁？