国际巨头珠海博弈：明争暗斗背后的“门道”
第九届中国航展已经落下了帷幕，16年以来，中国航展已经发展成为中国航空航天业最重要的盛会，参展规模不断扩大，成交金额屡创新高，一场场惊心动魄的飞行表演更引来观众们的阵阵赞叹。
对于航空工业企业来说，中国是一个输不起的战场，而珠海航展是他们向中国市场推销产品、展示技术、拜访客户的最佳平台。为了更好地利用航展这个平台，各个航空企业都对其展台进行了精心布置，包括整体风格设计、主推产品摆放以及宣传资料印制等，我们也可以从企业的“航展心思”中窥见其中国的市场策略。在“热闹”的背后，航企在展览中明争暗斗的“门道”更值得回味。
飞机制造商“隔空叫板”
波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.，简称“空客”）的对台戏一直是航空市场竞争的主线之一。特别是在两年前，空客率先推出A320NEO系列飞机，创造了一年多时间狂揽千余架订单的纪录，让被迫应战的波音倍感压力。根据波音、空客提供的最新数据，波音737MAX系列飞机获得确认订单969架，而空客A320NEO的确认订单则接近1500架。
相比新机型在国际上火爆的订单大战，巨大的中国市场却显得风平浪静。最终这种平静在今年8月底被打破了，工银租赁宣布订购20架A320NEO飞机，成为新一代换发单通道飞机的首个中国客户。对于波音737MAX在中国市场的销售情况，至今还没有获得正式确认。对此，波音中国区的相关销售负责人对本报记者表示：“目前只能说还处在谈判阶段，公布具体订单情况尚需时日。”
今年航展，波音在室内展区的布置方面下足了功夫。除了波音747-8、787、777-300ER和737MAX飞机模型外，波音还别出心裁地展出了一辆兰博基尼新一代旗舰超级跑车Aventador。波音方面介绍说，兰博基尼Aventador超级跑车与波音787飞机一样都大幅度采用了碳纤维复合材料，可以在提高机体强度的同时降低重量。虽然两者具体成分不尽相同，但波音表示他们均师出名门，都在位于美国西雅图的华盛顿大学实验室里进行测试。
作为“点对点”模式的倡导者，波音全力打造的波音787“梦想飞机”进展并不顺利，交付时间的大幅推迟让其损失了不少订单。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）订购的波音787至今未能交付，也给波音带来了不少麻烦。即便如此，波音依然保持着在双发远程宽体客机市场上的优势，波音777系列飞机一直是这一市场的主导者，众多航空公司的跨洋航线均由波音777执飞。另外，随着波音787产量达到每月5架而且还在不断提升，波音认为其优势还将扩大。
与上届航展派出“空中巨无霸”A380全程参展的大手笔不同，今年空客只带来了一架四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）的A320飞机，仅在航展前三天向专业观众做了展示。在室内展厅，空客、欧直、ATR等公司共同组成欧宇航集团展台，展台的突出位置摆放了一个巨大的1:20带客舱剖面的A380飞机模型，这个大家伙在航展期间吸引了大量观众的眼球。除了这个模型外，“A380”还出现在现场每个人的脖子上——由空客赞助的印有A380广告语的航展证件挂绳，基本上是人手一个。
不难看出，空客对A380飞机在中国市场的销售前景给予厚望，这也符合其一贯主张的“枢纽辐射”模式。在航展期间的新闻发布会上，空客中国高级副总裁陈菊明用了相当长的时间阐述A380飞机的优势，他表示：“随着未来城市人口的高度集中，大部分远程旅客都是通过有限的42个城市进行中转。为了满足日益严格的空管标准，应对残酷的市场竞争，航空公司增加飞机尺寸是个非常好的办法。”
但中国市场仅有的5架A380飞机订单似乎并不能马上验证空客的策略。不过，如果空客正在研制的A350XWB飞机能够顺利交付并保证产量，那么由A380、A350XWB和A330形成的高低搭配组合，无疑将提高空客机队的整体竞争力。
发动机厂商“各显其能”
航空发动机厂商的竞争看起来并没有飞机制造商之间激烈。长期以来，大型民用航空发动机市场一直被通用电气（GE）、普惠、罗尔斯·罗伊斯（罗罗）和赛峰这四家公司以及他们之间的合资公司把持着，彼此之间既有竞争也有合作，每家公司都在其擅长的领域保持着相对稳定的客户关系。即便如此，也没有哪个企业会忽视中国这个潜力巨大的市场，巨额的新增订单随时有可能旁落他家。因此，四大发动机巨头都在航展期间拿出了自己的看家本领。
作为第一家与航展公司签约的外国厂商，罗罗获得了相当有利的展览位置。凡是从航展1号馆正门进入的观众，都能看到一个巨大的罗罗发动机风扇模型，其中的宽弦叶片也是罗罗的核心技术之一。走近罗罗的展台，还能看到其中陈列着不少中国供应商为罗罗生产的发动机零部件，罗罗也想借此展示与中国航空工业的良好合作。
但是与其他发动机厂商的众多本地化举措相比，罗罗在中国的投资相对比较保守。罗罗东北亚地区总裁何英杰对本报记者表示：“罗罗一直专注于军民用航空发动机、船舶和能源业务，在资产和业务范围方面与竞争对手有很大区别，所以并不适合直接比较，但中国市场潜力巨大，罗罗会根据市场发展考虑对华投资。”其实，这也跟罗罗的产品线有很大关系，在卖掉IAE公司的股份后，罗罗的遄达系列发动机扮演了更重要的角色。由于这些应用于大型宽体客机上的发动机量少价高，所以罗罗依然可以维持不错的市场份额。
与罗罗目前在宽体飞机发动机市场上的“独善其身”不同，GE、赛峰和普惠之间的纠葛就复杂多了。30多年前，GE和赛峰平股合资成立的CFM国际公司，凭借CFM56发动机的巨大成功一举成为大型航空发动机市场的领头羊。CFM56发动机不仅包揽了波音737飞机的全部发动机订单，还为超过50%的空客A320飞机提供动力。为了与CFM竞争，上世纪80年代，普惠、罗罗、MTU和日本航空发动机公司合资成立IAE公司（现为普惠控股），推出了V2500发动机。虽然V2500发动机在发展初期一直处于劣势，甚至需要通过大幅度价格优惠获取订单，但随着技术的提高和用户的认可，V2500发动机的市场地位也得以巩固。
现在，CFM和普惠都针对窄体飞机市场推出了全新的发动机。CFM的新一代LEAP发动机相比CFM56发动机，在整体结构布局上没有重大变化，但对风扇、压气机、燃烧室、涡轮等子系统进行了大幅度优化，以期带来超过两位数的效率提升。普惠选择了更激进的方案，其最新的PW1000G系列发动机采用了革命性的构型，它在风扇和低压压气机之间增加了齿轮传动系统。这个减速箱的存在可以使风扇和低压压气机分别处于最佳工作状态，进而大幅减少发动机燃油消耗和噪音污染。
目前，波音737MAX飞机和中国商飞C919飞机都选择了LEAP发动机作为独家推进系统，而普惠PW1000G系列发动机则独占了庞巴迪C系列飞机、三菱MRJ支线客机和俄罗斯MC-21飞机。因此，两家公司竞争的焦点就集中在空客A320NEO上。
随着中国内地的首批A320NEO订单落户工银租赁，CFM和普惠在中国的发动机订单争夺战才刚刚打响。由于LEAP发动机还没有进行整机测试，CFM的展台里只摆放了一个1:1的LEAP发动机模型。在离CFM展台不远的普惠展台，摆放着一个真实的PW1100G测试发动机。它正是A320NEO飞机的可选发动机型号，而且打开状态的短舱还可以供观众近距离观察发动机结构。
正如普惠商用发动机业务开发副总裁齐德容所强调的：“应用在庞巴迪C系列飞机上的普惠PW1500G将在2013年交付用户，普惠的新一代发动机将至少比竞争对手提前一年开始投入使用，这是宝贵的经验。”的确，多款PW1000G系列发动机正在进行飞行测试和取证工作，研制进度也基本符合原定时间表。正因如此，普惠才能在航展上表现的如此“亲民”。此外，普惠还多次强调，采用齿轮传动技术的涡扇发动机具有很大改进空间。
面对竞争，CFM公司依然胸有成竹。本报记者分别采访了GE、赛峰和CFM的发动机负责人，他们均表示CFM56发动机30年的成功经验是他们最宝贵的财富，CFM提供的发动机可以为航空公司带来最高的安全性和可靠性，这也是航空公司最需要的。CFM公司照例在航展上召开了媒体见面会，记者对比了两年来的发布会资料，主要变动仅在于订单增长和研制进展介绍。从某种程度上来说，对于发动机企业，没有消息就是好消息。
即便如此，对LEAP发动机的质疑依然存在。据了解，目前LEAP发动机的部分指标尚未达到预期，CFM内部也有意见认为现有LEAP发动机技术方案过于保守。不过根据公开资料，包括GE、普惠、罗罗在内的发动机巨头都在论证开式转子发动机的可行性，或许开式转子可以揭开下一轮发动机技术革命的大幕。