航企千方百计压缩航食成本 收费预订或成趋势
策划动机
十一黄金周前几天，网友“TV老王”发微博抱怨：自己乘坐的一航班没有配餐，航空公司的理由是航程太短，每人只发一瓶水外加一小包豆豆，全机乘客怨声载道；返程航班的飞行时间小于该航班，反而有饭吃，还是正餐。这是神马规矩？
无独有偶。前段时间，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）旗下个别航线的航班经济舱配餐“缩水”至只有一瓶矿泉水，上航给出的解释是“在台风等恶劣天气频发的情况下保证客舱安全”。在引发乘客质疑后，上航又恢复了原有配餐标准。
说起航空餐，吃过的人多，但真正了解的人可能并不多。为什么配餐常常难令乘客满意？一套配餐的成本大概是多少？航空餐产业的利润有多高？航空餐在航空公司的成本中占多大比重？航空公司和乘客之间围绕配餐的矛盾如何解决？带着这些问题，本报记者进行了一番调查。
某航空公司国内航线三舱餐食构成：
头等舱、公务舱：
热正餐：三种热食任选，冷荤/色拉，水果，各类面包任选热便餐：两种热食任选，冷荤/色拉，水果，各类面包任选早餐：中/西式任选（中式：白粥、冷荤、中式热食、水果；西式：西式热食、麦片/酸奶、甜品、水果）
快餐/水果：点心/水果
下午茶点：点心
经济舱：
热正餐：两种热食任选、沙拉、面包、水果
热便餐：热食、沙拉、面包
早餐：冷荤、热点、水果
干点、快餐（三明治）：西点、零食等
现状篇
航企自定航食标准透明度低
目前我国航空公司的配餐标准主要由各航空公司根据运营情况自主设定，在巨大的成本压力下，“成本优化”几乎成了航企的共同口号。航空公司要省钱，乘客要吃好，矛盾由此产生。
配餐标准由航企自主决定
航空公司如何确定航班上的食谱？记者经多方采访了解到，一般来说，航空餐由航空公司客舱服务部根据舱位、航程和飞行时段来设计食谱。按照行业惯例，配餐标准大概为：飞行时间在一小时内的航空餐为干点餐，有面包、热狗或汉堡；飞行时间在两小时以上，又正值饭点，飞机餐为正餐；若航程和飞行时段约两小时，又正值饭点或在饭点之间，乘客也有可能获得轻正餐（热便餐）。
上述标准之所以称为“惯例”，是因为目前我国航空公司的配餐标准主要由各航空公司根据运营情况自主设定，作为监管部门的中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）对此并无统一规定。
记者从民航局获悉，在从2007年起实施的《公共航空运输服务质量》中，对机上餐食有较简略的规定，但没有提及具体的配餐标准。该文件对机上客舱餐食服务规定为：一、各航空公司根据对旅客的服务承诺为旅客提供餐饮服务；二、餐食、饮料卫生应符合MH7004.1、MH7004.2（注：航空食品卫生标准）的规定；三、头等舱、公务舱的餐饮服务应区别于普通舱，并制定相应的餐饮标准；四、为申请清真菜、素食、婴儿餐等特殊餐食的旅客提供相应餐饮服务；五、头等舱餐饮具应使用非塑料和非纸制品，并提供餐谱、饮料单。
“民航部门对航空公司配餐标准没有硬性要求，如何经营是航空公司的市场化行为。”民航局消费者事务中心的工作人员告诉记者，如果乘客对航空公司的服务不满意，可以拨打电话010-64287798进行投诉并留下联系方式，该事务中心会将相关信息反馈至航空公司，由航空公司调查后自行与乘客联系处理。
其实，近十年来，民航局对航空公司的服务等方面的管制几乎松绑。中国航空运输协会（简称“中航协”）航空食品委员会秘书长袁耀辉告诉记者，民航局已经放开机票价格管制，对机票实施最高定价限制，机票折扣由各航空公司自行决定。正因为如此，包括航食在内的服务也可以根据各航空公司的票价、经营成本等进行调整。民航局局长李家祥也多次提出，乘客可以根据票价、服务等因素“用脚投票”，促进航空公司的市场化竞争。
对于“航食缩水”，航企方面也有苦衷。有不愿具名的航空公司相关负责人对记者表示，事实上，在有的“航食缩水”案例中，并不是航空公司刻意减免航食，而是因为流程出现问题导致航食还没运上飞机，飞机就起飞了。比如，有的航班延误了几个小时后终于被告知可以起飞，但配餐公司恰好在执行别的配餐任务，腾不出送餐车和人手，这时如果航班等待配餐，会令其后面的航班延误更加严重。在这种情况下，飞机只能赶紧起飞，原来订好的航食只能白白浪费掉。
有业内人士指出，这种现象折射出航空公司的服务流程亟须优化，而这一问题往往在航空运输市场高速发展、乘客大量增加的情况下更为突出。据了解，近年来，为提高民航运输效率，民航管理部门对航空公司提出了更高的要求，例如民航华东局近日就下发了《关于要求调整服务程序确保客舱安全的通知》，规定“航空公司制定的服务程序，应满足至少在落地前30分钟客舱乘务员完成所有旅客服务的程序要求”。如何做到既遵守管理部门的规定，又令乘客满意，这考验着航空公司的管理水平。航食问题看上去不是大事，但“羊毛出在羊身上”，如果航空公司一再让乘客饿肚子，乘客的不满将为航空公司埋下定时炸弹。
航企千方百计压缩航食成本
说起航食成本，有一个被业内津津乐道的案例：美国达美航空公司几年前将航班上的牛排减重了一盎司（约合28克），这一决定帮助其每年节省了25万美元。达美航空还计算出：从其美国国内航线头等舱的沙拉中去掉一个草莓，就能让公司每年节省21万美元。
航食成本在国内航空公司运营成本中占比几何？以中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）为例，从其近三年的财报看，航食成本占运营成本的比重大概为2%-3%。东航今年上半年的财报显示，餐食及供应品支出约9.54亿元，营业成本约355.17亿元，航食成本在营业成本中占2.69%，比重排在航油、飞机起降费、民航建设基金、飞机折旧、航材和飞机经营性租赁费之后。据了解，国内其他航空公司（除廉价航空公司外）的航食成本占比也大致与此相同。
在巨大的成本压力下，“成本优化”几乎成了航企的共同口号，而成本控制项目中比较容易实现的就包括优化餐食和机供品。相对于航油这种刚性成本，航食成本的可把控空间相对较大。
现在不少航企已经认识到了合理设计配餐率的问题，而调整不同时段的餐食结构也可以控制航食成本，比如将正餐调整为轻正餐，取消快餐或点心等。一位资深业内人士告诉记者，调整餐食结构很容易给航空公司引来“偷工减料”的质疑，因此，较为“平和”的调整手法是改变食材，比如将成本较高的牛肉替换成相对便宜的鸡肉和鸭肉等，这类手法在国内航空公司的经济舱比较常见。“可以肯定地说，近年来CPI和人工成本不断攀升，而各航空公司在餐食成本上却没有太大变化，这就是旅客普遍感觉餐食质量不如意的主要原因所在。”
不过，对于上述观点，也有航企喊冤，因为近年来国内航企的航食成本正随着乘客运输量增加及两舱（头等舱、公务舱）航食标准的提高而逐年增加，只不过航食成本在航企成本结构中的比重变化极小。但不可否认的是，享受到真正“空中美食”的乘客只是乘坐两舱的少数人群。两舱航食成本的增加体现在：一方面，为保证两舱航食有较好的口味，配餐公司需要研发或引进更为先进的技术，例如让北京烤鸭上天之后依然皮脆肉嫩。另一方面，航食的创新也主要体现在两舱航食方面，例如与知名酒店合作推出具有地方特色的菜肴，或引入昂贵的红酒等。
还有业内人士透露，航企的讨价还价能力也和省钱能力大大相关。在购买航食时，航空公司其实有两种选择，一种是保持每份航食价格与上年相同，但对其中的食材结构进行调整；第二种是每份航食的食材与上年相同，航企与航食公司讨价还价。有业内人士透露，国外航空公司对以上两种讨价还价的方法运用得非常娴熟，因为外航主要飞长航线，航食成本更高，因此航食调整的空间更大。
航食从免费到收费或成潮流
航空公司要省钱，乘客要吃好，矛盾由此产生。
从航空公司的角度来说，为保业绩应严控成本，优化航食成本支出似乎无可厚非，但航空公司的品牌与其服务紧密联系在一起，而品牌影响力的形成需要广大乘客的共同认可，而不仅仅是少数“高端乘客”。
从乘客的角度看，每个人对航食的需求不同，这不仅体现在口味、分量需求上，甚至包括吃还是不吃。中国乘客对航食特别在意的原因在于：一方面，目前坐飞机出行依然还较为“奢侈”；另一方面，航食的价格并不透明，乘客认为既然花了更多的钱坐飞机出行，就该享受到更好的服务，航食则是其中很被看重的一项。
从双方的立场综合考虑，让双方都得到满足的完美方式是实现信息的沟通及透明——航空公司知道乘客的需求，乘客了解航食的成本。简单地说，也就是实现航食信息的公开以及预订、购买。
在这方面，我国唯一的低成本航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）正是高调的践行者。从2004年成立至今，春秋航空本着“锱铢必算”的原则，拒绝提供免费餐食，而是推出航食预订及机上购买服务，让乘客在预订阶段就可以知道航食的“内容”，以便其做出选择。有民航人士向记者透露，其实几年前也有航空公司在个别航班上尝试推出过航食预订和机上购买服务，但因受到乘客质疑而停止。
民航专家王疆民表示，航食从免费到收费将可能成为一种潮流，现在也有一些航空餐食公司看到了餐食预订中蕴含的商机，正在开发乘客预订航空餐食和租用客舱用品的网上技术平台。若能成功推广，会让航空公司和乘客皆大欢喜。
食材利用率低浪费多
“看上去简单”的航食为何成本远超相同食材的地面餐？业内人士表示，这是因为“一个在天上，一个在地下”——航空餐有着和地面餐不同的标准。
“航空运输将安全放在第一位，对航空食品的安全性要求非常高。”深圳航空配餐部生产室副总经理吴秋生告诉记者，出于安全考虑，航空食品的食材利用率很低，这是抬高成本的原因之一。“飞机上吃的食物不能有硬物，肉食中不能有骨头，做鱼肉时，常常只能取鱼肚和背上的小部分肉，其余只能扔掉，有的头等舱餐食食材是每斤上百元的银鳕鱼，浪费就更大了。”吴秋生举例说，由于削皮非常耗费时间和人力，所以航食果盘里的水果主要取自水果中间的果肉，往往一个西瓜只有一半能做成航食水果。“正因如此，许多原来只做航食配餐的公司谋划或者已经开始向地面配餐方面拓展，以提高食材的利用率和公司的利润率。”
“从成本结构上看，和地面餐一样，航食的成本主要是原材料成本、人工成本和固定设施折旧。”中航协航空食品委员会秘书长袁耀辉称：“但原材料成本占了大头”。
据一位业内人士推算，在航食成本结构（包括直接成本和间接成本）中，包括食材和一次性餐具在内的原材料成本占比接近50%，人工成本约占30%，剩下20%的成本包括租金、水电煤气支出、固定设施折旧以及冷藏、运输等过程的费用。
制作、存储、运输方式比地面餐更为复杂，也是航食成本高的原因。航空餐生产间都要进行紫外线杀菌，温度控制在18℃以下，配制好的成品必须在半小时内推入2℃-5℃的保鲜库中存放，配送时则通过冷藏食品车直接运到飞机上。
宋丹明还告诉记者，与地面餐相比，航空餐可选食材的种类要少很多，比如味道大的羊肉、动物内脏等不能上飞机。航食制作过程还有较高的食品质量和安全管控成本，例如航空餐中的冷荤，在卫生、防疫、生产、运输、拆装、配制等方面都有严格规定，因此航食看起来便宜，实际并不便宜。
揭秘篇
看着便宜的航食并不便宜
出于安全考虑，航空食品的食材利用率很低，这是抬高成本的原因之一。飞机上吃的食物不能有硬物，做鱼肉时，常常只能取鱼肚和背上的小部分肉，其余只能扔掉。
各舱位配餐成本悬殊
虽说“羊毛出在羊身上”，但大多数乘客并不知道自己为空中的那顿饭掏了多少钱，也不知道航空公司到底为配餐支出了多少钱。记者多方采访获悉，近5年来，我国航空公司为一份航空餐付出的平均成本为20到30元，这一“业内标准”有据可循。
记者首先试图从上市航空公司披露的财报中探寻航空餐的成本构成，但查阅一番后发现，不管是年报还是半年报，只有东方航空公司披露了有关航空餐的数据。东航公布的今年上半年财报显示，包括国内、国际和港澳航线在内，上半年东航载运旅客为3461.39万人次（34613850人次），而航空餐成本为9.54亿元（953799000元）。根据这一数据，以每人次享用一份航空餐计算，东航上半年支出的航食成本约为27.56元/份。
记者还从北京立信资产评估有限公司2009年8月出具的《海南航空食品有限公司资产评估说明》中发现，海南航空食品有限公司2006年配餐量为196万份，当年该公司营收4141.64万元。由此数据可以大概推知，2006年一份航空餐的平均成本约为21.13元。
不过，也有业内人士在接受记者采访时表示，上述航空餐平均成本的推算不够科学，对实践的指导意义有限。东方航空食品投资有限公司市场研发部副部长宋丹明告诉记者，各航空公司的国内国际航线结构不一样，时段不同，餐种不同，因而成本也较为悬殊。非饭点的短途航线（飞行时间在1小时以内）提供的干点或快餐，成本可能只有几元钱，而国际航线的头等舱晚餐成本可能达到上百元，“基本规律是头等舱、公务舱航食成本较高，成本分摊比例也相对较高。”
记者从某航空食品公司内部获得的一份最新报价证实了这种差异。报价显示，该公司为国际航班头等舱供应的正餐报价50元，经济舱正餐33元；头等舱轻正餐（热便餐）报价30元，经济舱轻正餐21元，公务舱轻正餐23元；国内航班头等舱正餐40元，经济舱正餐24元；头等舱轻正餐22元，经济舱轻正餐14元，公务舱轻正餐16元；经济舱干点5元。
配餐公司净利不算高
国内唯一一家主营业务为航空餐（还包括一些铁路配餐）的上市公司易食股份在今年上半年财报中披露：食品配餐服务业的毛利率为41.33%，与整体餐饮行业相仿。但多位业内人士告诉记者，单纯做航食配餐的公司（一般是航企或机场下属的配餐公司）扣除人工等其他费用（间接成本）后，纯利率极低，“赚不了什么钱，差不多盈亏平衡。”
易食股份旗下海南航空食品有限公司的资产评估报告显示，该航食配餐公司2006年实现销售收入4141.64万元，利润总额646.49万元，净利润546.26万元，即净利润率为13.19%，远低于前面提到的毛利率（41.33%）。按照这一净利润率推算，一份报价约25元的国内航线经济舱热正餐（两种热食任选、冷荤、甜点、面包、小水果盘），其成本超过20元。这与使用相同食材的地面餐食相比，成本显然偏高，净利润率偏低。
记者采访获悉，近年来，虽然食材、人工等成本逐年增加，但航食价格的涨幅却极为有限，这正是造成航食配餐公司较为“清贫”的主要原因。航食价格之所以没能与成本同步上涨，制约因素之一是“对配”。目前国内四大航空公司均下设多个地方航食公司，航空公司之间多施行“对配”方案，即A航空公司的飞机飞往一个机场，去程由A公司旗下的航食公司配餐，回程则由目的地的B航空公司旗下航食公司配餐，反之亦然。航空公司A和B之间实现“对配”，对配航空公司的航食价格相互牵制，因此难以明显涨价。有的地方可能仅有一家航食公司（属于机场），但如果航空公司认为其提供的航食价格不合理，他们可以通过载运双程航食的方式对此进行制衡，所以看上去“一家独大”的航食公司也会因订单大减而无法轻易涨价。
附加成本令航企头疼
在看得见摸得着的航食成本之外，航食还给航空公司带来了难以避免的附加成本，最明显的就是航食包含大量包装和一次性餐具。以正餐热食为例，除了头等舱和商务舱多使用瓷制或玻璃碗碟外，经济舱的热食餐盒为一次性铝箔餐盒。根据中国民用航空局公布的数据，2011年民航全行业旅客运输量为2.9亿人次，若以两舱与经济舱座位数1:5左右的比例计算，去年约有2.42亿套一次性航食包装、餐具被丢弃。
如果使用可重复利用的餐具，不仅环保，而且成本更低，航空公司为何不这样做呢？“其实很早以前我国航空公司就是这样做的，过去都是硬塑料的碗盘，但有的旅客把整个托盘上的东西全部带走。原来还有钢制的刀叉和勺子，丢的也很多，所以现在都看不到了。”民航专家王疆民无不感慨地表示。
除了一次性包装、餐具外，航食的备份也是航空公司实实在在的成本。为满足乘客的需求，按照惯例，航班配餐必须配备一些备份。航空餐的保质期一般只有24小时，发放不完的只能扔掉。遇有航班延误或航班取消，上不了飞机的航食很容易就浪费了。“巨量航食流入猪圈”“未拆封的航空餐面包流入黑市”等新闻，对民航界来说其实已是见怪不怪的事。
更值得注意的是，航食的存在还不可避免地带来了航油成本。飞机的耗油量和飞机重量及载运重量成正比。随着航油价格不断攀升，目前油钱已成为航空公司的最大成本，约占运营成本的四成，因此严格控制航食重量也是航空公司省油策略的重要一项。