低价成为可能 中国廉价航空走进了战国时代

尽管因春秋航空的“黑名单”事件，廉价航空这一模式受到不少诟病，但不可否认的是，中国的廉价航空市场这块大蛋糕，已经让如春秋航空这样的本土公司为之“疯狂”，更使得以亚航长途公司为代表的国外廉价航空公司垂涎三尺，进而纷至沓来。中国廉价航空市场俨然走进了“战国时代”。

当低价成为可能

上世纪80年代，票价超低、服务简化、成本低、盈利能力强的“廉价航空”模式的出现，让普通人的梦想变成了现实，让更多的人享受到了由此带来的便捷。

2004年，随着我国国民经济的快速发展，人们生活水平的不断提高，这股潮流传到了中国。就在那一年，春秋航空将“廉价航空”的经营模式引入了中国。与春秋航空志同道合的，还有祥鹏航空、西部航空等多家公司。借助着想法设法省钱、机票低廉是春秋航空的经营之道，春秋航空分得了中国航空市场的一杯羹。根据民航总局的数据，2011年中国民航业平均客座率为82%，而国内的廉价航空客座率达到了95%。

廉价航空之所以大受欢迎，民航专家黄嵩认为主要原因就在于价格低廉，而实现价格低廉的秘诀就在于廉价航空盈利模式的不同。

在他看来，廉航的盈利模式主要囊括三点：一是单一机队、高客舱座位布局、高客座率、高航班频度，中短程航线为主，简化服务；二是机场选择以二线机场或繁忙程度较低的干线机场为主；三是大大减少全服务航空公司中大多数的非必要成本支出，例如80%以上直销比例、无机上餐食等。

公开数据显示，自2006年开航以来，春秋航空保持每年盈利，去年，仅依靠30架的机队规模顺利实现了亿元净利润，利润率远在三大国有航空公司之上。中国廉价航空市场的巨大潜力由此可见一斑。

更多的利好来自于官方。不久前，国新办就《国务院关于促进民航业发展的若干意见》情况在京举行新闻发布会，中国民用航空局局长李家祥表示，民航局支持廉价航空的运营模式发展，它使广大乘客出行成本更低，同时也有利于推进中国民航的大众化服务。“在下一步中国民航行业发展的格局中间，廉价航空根据中国民航市场的需求会有比较好的发展前景。”

当春秋遭遇“战国”

说起中国的廉价航空，春秋航空首当其冲，这不仅因为其是国内廉价航空公司的开车鼻祖，更因为其是目前中国廉价航空市场中唯一一位“草根英雄”。曾经与春秋航空并肩作战过的祥鹏航空、西部航空等多家公司，都已先后退出了廉价航空市场。

目前，春秋航空在上海、石家庄、沈阳三座城市拥有四个运营基地，其中年旅客吞吐量最少的石家庄正定机场，也达到了500万人次。然而，这一状况正在改变。随着燃油成本的不断上升，全球的航空业都在承受着巨大的经营压力。国际航空业协会预计全球航空业今年的营业额是6.31万亿美元，年收入大约30亿美元，利润率则仅为0.5%。在此背景下，已低成本为特色的廉价航空公司却如雨后春笋般地发展起来，尤其是亚洲地区的廉价航空公司近年来更是飞速扩张，而对中国市场的争夺，尤为激烈。

7月底，中国东方航空股份有限公司与澳大利亚捷星航空公司今年3月合资成立低成本航空公司——捷星香港向香港民航处递交航空运输企业经营许可证申请，预计在今年年底或2013年上半年投入运营服务。

更大的挑战来自于国外的廉价航空公司。8月13日，国际知名廉价航空公司亚洲航空宣布，将于今年10月中旬开通武汉至曼谷国际航线，成为登陆华中的首家境外廉价航空公司。

觊觎中国廉价航空市场的还大有人在：去年底，澳航旗下的捷星航空已经开通北京飞墨尔本的航线。活跃在东南亚的马来西亚亚洲航空、菲律宾宿务太平洋航空、新加坡老虎航空也已进入中国。新加坡航空旗下的酷航8月也将开飞天津-新加坡航线。

中国廉价航空市场俨然进入了“战国时代”。

对此，中投顾问交通行业研究员申正表示，我国航空客源广阔，同时廉价航空市场运营企业数量极少，廉价航空发展潜力巨大，这对本土廉价航空公司意味着良好的机遇。但，由于目前我国并未形成完善的航空体系，廉价航空的受到空域资源、人力、财力等因素的制约，发展相对落后，国内航空巨头以及国外成熟航空公司纷纷进入会对本土的廉价航空公司造成一定压力。“面对竞争，本土廉价航空公司突围的关键在于合作，寻求与国外廉价航空公司的合作，不但减少了市场竞争，也可以实现优势互补。合作方式可以多样化，例如租借国外航空公司飞机、技术、管理人员，或者与国外航空公司形成联运，交换客源，也可以效仿东航、捷星航空模式，合作成立分公司，共同管理。”申正如是说。