不是基础建设超前，是部分学者落后-王韬
10月24日，东南大学经管学院的韩会朝先生在环球时报发文《基础设施建设切不可太超前》，驳斥10月22日，杜建国先生的《建基础设施必须考虑30年后》。
然而文中数字例证之拙劣，让人大感意外。东南大学经管学院虽然主要以管理见长，经济学不是国内名列前茅，但水平也属第二梯队上游。数字是经济研究和管理分析的基础，照理不应该出现这种对大数目数字概念不敏感的情况发生。这种公开刊发的文章中存在如此拙劣的数字例证，是让人痛心的。
首先是数字错误：
其一，“东京地铁的运能是每公里每年7500万人”不知文中这一巨大的数字，究竟是在哪里看来的。
就算只是指304公里长的东京23区内地下铁部分，只要稍微做下乘除法即可知道，每公里每年7500万人，对应的地铁日客运量超过6000万人次，而东京23区的人口，不过820万人而已。
即便包括整个大东京都市区，目前也仅仅有3100万人口（但对应的是大东京都市区轨交网络长达2300公里营运里程）。
只要在举出这个数字的时候，稍微计算一下，无论是谁都应该发觉，这个数字是找错了。
其二，上海申通轨道交通的运能今年已刚好超过每公里每年600万人次，远高于文中举例时提出的390万。
笔者查阅了一下日本东京交通局发布的数据，然后折算了一下数字，则304公里长的东京23区内地下铁部分的运输效率，每公里每年的运送量是1044万人次（比韩先生说的7500万少的多）；而完整计算整个大东京都市区轨道交通系统的运输效率，每公里每年的运送量是580万人次，实际上略低于上海。
因此两者根本不存在所谓“两者的运能相差19倍。”由于上海申通轨道交通覆盖从市中心一直到外环线之外的整个上海都市区域，实际上两者的运能效率相差并不算多。因此韩先生的“在现有基础设施上提高使用效率和管理水平也大有潜力可挖。”的结论自然也是错得离谱。
这对于辛勤工作、努力为上海的上班族通勤服务的上海申通人是很不公平的。
其次是概念细节对比失当
作为论战中的驳斥方，欲要进行驳斥举证，理应对自己举出的例证进行详细了解。
东京23区内地下铁，从来不是东京轨道交通系统中能孤立运作的一部分。而是整个大东京都市区轨交网络的一部分。304公里的营运线路长度在总计2300公里中的比例也很小。
东京轨道交通系统，分别由27家公司运营。但目前除了二战前修筑的老线外，已基本完全实现交通卡和日票/月票无缝换乘。
其中，东京23区内地下铁，主要由“东京地下铁股份有限公司”的“东京metro线”和“东京都交通所”运营的“都营线”组成。市区外围主要由已经分拆民营化的JR（Japanese Railway）运作，而连接JR山手环线到大东京都市区外围各主要居民区的各条远郊线路，众多私铁公司运作。要注意的是，23区内地下铁，也有地上行驶部分；而私铁，也有很长的地下铁线路里程。
1970年以来的40年，东京23区内的市区人口始终维持在800多万。而23区之外的整个大东京都市区的近郊和远郊人口总数，已从1300万增长至2300万。使得整个大东京都市区的总人口达到了3100万，占全日本总人口的近四分之一。
东京23区内地下铁部分，每公里每年的运送量，也相应从660万人次（全长240公里），增长到1044万人次（全长304公里）。
其中特别重要的是JR山手线环线，这条34.9公里长、设29站的环行线，将东京23区纵横交错的地铁、轻轨、城轨、郊轨联接起来。位于JR山手线上的各主要换乘站，是东京都市区的轨交网络的核心。全日本进出人次最多的车站中，前四名均是JR山手线环线上的换乘站。
如果没有整个庞大的2300公里长、覆盖整个大东京都市区的轨交网络，整体上一起发挥作用，把每日平均多达950万名居住在近郊和远郊的学生族和上班族输送到市区内来，这304公里地下铁，是无论任何也没有办法让东京23区内区区820万人口，变出每天870万的客流量的。
因此割裂的拿出整个大东京都市区的轨交网络系统中的一小部分，去和中国任何一个完整的轨交网络系统去比较每公里运输效率，这都是不合理的、不科学的。
东京地下铁每公里运输效率高，正是超前建设的硕果
为什么割裂的拿出东京地下铁的每公里年均运输量，看起来效率较高呢？这正是日本在规划时超前建设的比中国要超的多的缘故。
在谈论交通问题时，假如没有认真研究学习资料，也没有到生活中仔细观察研究，是很容易出现不接地气的想当然指责。
轨道交通系统的运输效率，不仅仅取决于线路长度、设站位置和密度、软件管理水平等，其实还有一个决定性的问题，是不接地气的评论者很容易忽略的，那就是线路建设时，车站能够容纳的地铁列车的长度！
同样若干公里长、同样站点设置的线路、同样的管理水平下，每列车有10节车厢，那当然就是能比每列车才6节车厢，能拉多的多的旅客。
在这一点上，日本超前建设的先见之明是决定性的因素。除了二战前即开始建设的老线先天不足。日本战后建设的地下铁，在规划时，直接按超前30年进行设计，非常有先见之明的采用了世界最长的10节编组长度。当时，全世界的地铁还普遍以4节编组为主流，2节和3节小车的设计思路也非常时髦。面对预留部分可能要空置十年以后才能派上用场的外界舆论，直接上马能容纳10节编组长度的超长车站设计，其压力可想而知。然而其先见之明和力排众议的胆识，也令人敬佩。
中国的地铁上马时，一般仅仅超前10年进行设计考量，以至于建成不久，就人满为患。
北京地铁主要线路多为6节编组，一部分甚至仅仅是4节编组。近两年由于发现6节编组实在是不能满足日益增长的客流量，因此新建设的线路才逐步改为7节编组和8节编组，但已经只是次要线路。由于当初征地时，眼光不够超前，已建成线路的站点，其站台容量就只有那么点大，周围也已高楼林立，无法扩容。已经造好的那些仅能容纳6节编组的线路，未来不太可能扩建成能容纳8节乃至10节编组列车。
上海地铁在建设之初，最主要的1号线、2号线两条骨干线，设计了先使用6节编组，但站台预留8节编组空间的超前设计。而其他次要线路也还是6节编组为主。但仍然超前的不够多。1号线、2号线在2008年升级为8节编组，但如今又开始接近最大设计容量。与身为首都的北京不同的是，上海当时负有沉重的财政上解国库压力，收入的超过一半需交给中央。地铁建设的经费大多来自于上海进行牌照拍卖所获得的专项收入。在面临拆迁成本、经费来源的制约下，无力考虑足够的超前年限。
中国的许多问题恰恰是不能狠下决心超前建设超前规划
其一，真的是基础设施建设太超前产生的产生质量隐患吗? 还是因为建设的不够超前呢？在过去的5年时间里，全国范围内比较严重的桥梁垮塌事故共发生19起，造成垮塌的直接原因全部都是因为严重超载。其中仅有2座事故桥梁确实有质量隐患问题，但超载120%以上的超载车辆仍然是主因。
例如2007年8月15日在太原市208国道东柳林桥被一辆总重达183.2吨、超载率为233%的货车压垮，导致国道中断。
再比如： 2009年7月15日，津晋高速公路天津段港塘互通立交桥匝道桥倒塌，五辆货车坠落，造成6人死亡，7人受伤。事故调查报告指出：该桥设计设计载荷为55吨。但五辆货车中，装载铁矿粉的第二辆“津AC7692”、第三辆“冀B61396”载重货车，第四辆装载铁矿石的“津AF2905”载重货车，总重量分别为140.22吨、142.28吨、146.72吨。
恐怕，这些桥之所以垮掉，更多的是因为设计方和施工方，低估了重型货车的质量提升幅度，给大桥预留的裕量还是不够多，而不是因为超前和赶工产生的质量隐患。
其二，超前建设项目应该孤立的割裂的去看是不是浪费吗？任何建设项目，都应该放在一个城市整体的规划布局中看，才能判别它是否真的浪费。
假如孤立的割裂的去看是不是浪费，别说现在规模的珠海机场（跑道4000米长60米宽，为中国最大最长），就是按标准规模设计（跑道3000米长40米宽），也嫌浪费。但珠海市在四处碰壁后，最后决定豪赌大机场、大航展，无疑是个正确的战略决策。
假如没有机场，没有豪赌航展，珠海至今还是珠三角的一个死角。机场给珠海带来的是城市地位的提升和整体投资环境的改善，没有机场，珠海不可能有航展，不可能发展会展经济，不可能吸引这么多外资进来。如果没有机场，没有航展造出的“势”来，谁还记得珠海？ 现在还有多少人记得首批特区城市之一的汕头？国内外航空企业，都愿意屈尊驾临珠海。如今热热闹闹的2012珠海航展，已跻身世界五大航展之一。珠海的城市战略这盘棋，无疑是走对了、走活了。以航展所需的机场规模来衡量，珠海机场算不上过度超前建设。
其三因为财政能力制约而反对基础设施建设的超前程度，是南辕北辙的。
首先，我们中国的基础设施已经非常完善了吗？当然没有！中国的基础设施距离完善还差得远呢。
中国公路网密度上，中国每万平方公里只有74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里，中国排名大概在60位之后。 中国铁路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。有分析人士戏称，中国这个经济总量第二、制造业第一的大国，其实铁路密度指标仅为加拿大的3.5%、美国的10%，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名在百位之后。
随着我国人口老龄化的到来，养老保障支出有可能产生较大财政缺口。对，非常正确，而且未来养老保障支出会越来越高。所以才更需要超前建设。否则到未来的时候，需要那么多基础设施容量，却没有钱修了，难道要砍养老金吗？
一般人或许不明白投资和消费的差别，以为都是花钱支出。身为经管学院的人，难道不懂其中的差别吗？只要不是胡来，投资有回报，消费一次性，这是很基本的概念区别。现在多投资，将来才能老有所养，而不是坐吃山空，然后像欧洲一样爆发危机。
中国基础设施需求增长极快，某些需求增长堪称“爆炸式增长”，大部分新增基础设施不存在长期闲置问题，更常见的是，在比预期短得多的时间里就达到了满负荷。
中国基础设施建设几乎不存在太超前的问题，而普遍存在超前的严重不够的问题。所以我们应该大声疾呼：建基础设施必须考虑足够长足够大的未来需求！建基础设施必须考虑30年后！