超载导致事故，但公路免费不缓解超载 -王韬

哈尔滨塌桥事故调查公布最终报告，主因为货车严重超载。对于了解交通行业的人来说，这并非一个出人意料的结果。

当哈尔滨塌桥事故发生后，公众本能的去怀疑桥梁建设质量是否为豆腐渣，桥梁设计是否滞后，工程验收是否存在问题。这本无可厚非，20年来，因豆腐渣工程而引发的垮塌事件不在少数，其中不少还造成了重大伤亡，的确都让人印象深刻，记忆犹新。

但确实是单纯因为严重超载超限而造成的塌桥事故，也同样不在少数。其中不乏标明限载20吨的桥梁，被装满铁精矿粉、超载达300%以上、全重达260吨的超载车硬生生压断的例子。然而这些单纯因为严重超载超限而造成的塌桥事故，一般不会造成十人以上的严重伤亡数字，所以并不能让人记忆深刻。

从现场照片和已公布的情况来看，哈尔滨此次塌桥事故，是一起典型的超载车辆集中在桥面一侧，过大的偏载引起桥面侧翻，最终导致该段桥面分段整体侧滑落下的事故。

其实仅近几年，多省市也都发生了与哈尔滨此次事故类似的侧翻塌桥事故。笔者仅试举其中较为典型的三例：

其一：2007年内蒙古自治区 2007年10月23日23时许，内蒙古自治区包头市民族东路高架桥倾覆，超载货车致一段桥面倾覆，行驶在桥上的卡车和一辆轿车随路面侧滑到桥底，事故没有造成人员伤亡。

包头市民族东路高架桥翻塌现场 

事故调查报告指出：包头民族东路高架桥于２００５年８月４日正式通车，桥梁设计载重量３５吨，而三辆货车每辆仅装载钢板就都在１００吨以上，属于严重超载行为。三辆货车严重超载并密集行驶在同一桥跨上是造成倾斜的重要原因。

其二：2009年天津市 2009年7月15日津晋高速公路天津段港塘互通立交桥匝道桥倒塌，5辆货车坠落，造成6人死亡、7人受伤。

天津港塘互通立交桥匝道桥倒塌现场

事故调查报告指出：港塘互通立交桥A匝道桥设计载荷为汽车55吨、挂车120吨。

匝道桥发生事故时，坠落的五辆货车中，第一辆“蒙J17913”装载电石的货车总重量53.98吨，第五辆车“冀BE4262”，自重19.26吨。第一辆“蒙J17913”、第五辆“冀BE4262”为不超载车辆。

而中间3辆为严重超载车辆：装载铁矿粉的第二辆“津AC7692”、第三辆“冀B61396”载重货车，总重量分别为140.22吨和142.28吨；第四辆装载铁矿石的“津AF2905”载重货车总重量146.72吨，这三辆车均为从天津港散货物流公司装车后去河北省方向。

五辆车行至A匝道桥上时，前方一辆货车逆行，为避让此车，包括3辆严重超载货车在内的5辆顺行车辆，在单行道7.5米宽A匝道桥上靠右密集停车，并偏离行车道，车辆外轮距右侧护栏内缘小于1米，从而形成巨大偏载，导致桥梁梁体向右侧倾斜而引起桥梁倒塌。逆行车辆逃逸，后由天津市公安局另行追逃。

其三：2011年浙江省 2011年2月21日，浙江上虞市春晖互通立交桥引桥发生坍塌事故，四辆货车侧翻，三人受伤。

上虞市立交桥坍塌事故现场

事故调查报告表明：上虞市县道南春线7K+966春晖互通绍兴至宁波、台州方向上引匝道设计载荷为汽车55吨，发生坍塌的路段总长度120米，最高落差7米，最低落差2.8米。匝道上侧翻的四辆货车均严重超载，最高超载达217.5%。

Q: 卡车能超载到什么程度，能比坦克还重吗？ A：我国99G式主战坦克全重在50吨左右，且使用的是履带。而连车带货的重型卡车，不超载时就有那么重，若超载就远远超过了。目前我国重型卡车超载100%相当普遍，若装运密度比重大的货物，如钢材、矿石矿粉等，甚至可能超载200%以上，此时连车带货总重可达120-150吨，甚至更多。重型卡车使用的是钢丝胎，且我国重型卡车为了超载，轮胎胎压普遍达到十多个大气压的压力。

Q: 中国的桥梁能承受多少吨的车辆？ A：桥梁都会有指示牌标明级别。中国一般城市高架道路30吨为主，高速公路桥梁55吨为主，乡村道路桥梁20吨为主。桥梁在标称指标之上会有一定的额外承受力，日本一般预留10%的裕量，也即50吨的桥最大可过55吨。中国的桥梁一般在标称指标上预留多达30-50%的裕量，也即50吨的桥最大可过75吨，但仍然承受不了严重超载的破坏。

Q: 为什么不把桥梁的承受能力设计的更高？ A：首先是因为造价会飞涨，把55吨标准的桥改成100吨标准的桥，造价不是两倍而是十倍以上。其次，如今就有人敢在承重55吨的桥上开180吨甚至260吨的超载车，你敢造承重100吨的桥，就有人敢超载到300吨、500吨。

Q: 为什么要超载？是因为过路费收费太高吗？ A：如今是恶性循环：别人都超载，你不超载，那你就接不到生意。要打破恶性循环，需要强有力的手段去治理。

的确有很多学院派声称“公路收费过高，不超载不赚钱，是导致超载超限屡禁不止的根本原因。应当取消普通公路收费，并降低高速公路的收费标准”。这一观点貌似颇有道理，实则不然。

按这一观点，收费公路停止收费后，跑这条线路的运输者应当获得了激励，去降低他们的超载程度。

但事实是什么呢？2011年时任交通运输部部长李盛霖指出：最近3年来，我国数千公里的收费公路取消收费。但取消收费，撤除收费站后，这些不再收费的公路路段上，运输者的超载程度不但没有降低，反而还上升了30%-40%。

“超载是因为过路费收费太高”这种观点是完全脱离中国实际的。

Q: 大陆以外的地方也有超载吗？他们是如何应对的？ A：公路上汽车超限超载是一个世界性难题，世界上大多数发达国家在市场经济发展的初期，也都出现过严重超限超载的问题，而且在经济发展到一定阶段后，仍然不同程度地存在。

发达国家的经验是，只有依靠严惩才能治理超载：

在欧盟各国，每超载一吨，即处以罚款2000-3000欧元，且上不封顶。若严重超载，还会加倍罚款，罚得倾家荡产。严重超载和多次超载的，会遭到至少监禁三个月的刑罚。若一年内三次被发现超载，还会被处以终身禁驾。

在日本，只要发现超载，就将处以监禁六个月以内的徒刑，并处10万日元以上的罚款。而且，日本不仅处罚司机和运输企业（车辆所有人），还对该超载车上货物的货主也进行处罚。

在美国，除了对超载予以重罚之外，严重超限超载或屡次违法超载者，会被处以短期拘留甚至多达1年以上的监禁。

而中国对超载的一般处罚，每超载1%仅加罚200元，对于那些超载数十吨的行为，通常也仅能罚款2000元；即便是对严重超载进行严打时，最高也仅能罚款3万元和吊销证照，最多也只能并处短期拘留。引进外国先进经验，加大对超载的惩罚力度是很有必要的。