我们能不能停止假装汽车比公共交通更环保？ - 彭博社

Shutterstock今天是美国的旅行日，所以在我们争夺感恩节的愿望骨之前，让我们先争论一下谁在回家时对环境造成的伤害更大。这个话题来自克莱姆森大学的规划教授埃里克·莫里斯，他最近想知道在Freakonomics博客上，汽车是否实际上比公共交通更环保。上周，莫里斯的分析在Marketplace广播中得到了呼应，标题为：“拯救地球，开车？”

莫里斯基本上提出了三方面的怀疑。他说，当公共交通工具满载时是环保的，但当它们空载时则相当有害。因此，虽然像纽约这样的主要城市的每位乘客的碳排放率较低，但克利夫兰、匹兹堡和孟菲斯的碳排放率相对较高。总之，人们应该对增加新的公共交通服务“非常怀疑”，而是应该专注于吸引乘客使用已经存在的服务。

彭博社CityLab伦敦的超富人逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划交通倡导者并不买账。安吉·施密特在街道博客中指责莫里斯提出了一个“不诚实的论点。”博主交通船长甚至有更严厉的言辞。交通规划师贾雷特·沃克在他的人类交通博客中称莫里斯的立场“困惑”，并表示他已经放弃回应这个老生常谈的辩论。每个人都对莫里斯的错误论点提出了几个很好的反驳；我们将在这里总结并扩展其中最好的观点。

满载与平均载客量。莫里斯指出，空车的公交车对环境的影响远不如满载的公交车，他指出平均公交车仅载约十名乘客是正确的。然而，他错误地得出结论，认为交通支持者在研究这种模式的环境影响时故意扭曲这些数字。他们并不需要这样，快速回顾莫里斯自己的研究就能说明原因。

莫里斯提到了一项2009年的美国公交车研究[PDF]。研究确实显示，满载公交车（70名乘客）每乘客每英里仅排放0.14磅碳，远远优于单人乘坐的典型汽车的0.89磅。研究还表明，即使是11名乘客的公交车——正好是莫里斯所说的平均水平——其排放率仍然略优于汽车，为0.87磅。完整图表：

空车与浪费的公交车。即使是空车也不一定是浪费的公交车，正如莫里斯所暗示的那样。正如沃克在他最近的书中指出的，如果一个城市只想运营满载的公交车，它可以通过放弃低密度的线路并在高峰时段运营剩余的线路来轻松实现。但许多大都市地区选择设计优先考虑覆盖而非容量的系统，明白这将意味着运营一些空车，因为郊区或低收入居民需要它们。对莫里斯来说“浪费”的东西，对这些人尤其是对这些大都市来说却是非常有用的。

沃克向城市 在三月解释了覆盖与容量的区别：

因此，当交通机构确实运营那些低乘客量的服务时，正如大多数机构所做的，并不意味着他们失败了，正如反公共交通的保守派常常假设的那样。这只是意味着他们有一个不同于乘客量的目标。覆盖目标，通常通过像“95%的人口将在步行距离内享受服务”这样的政策来表达，导致服务在大面积内分散，尽管乘客量较低。

这两个目标都没有问题，但它们是竞争目标。

纽约市与其他地方。在各种模式下，纽约市的公共交通在每乘客英里碳排放方面位于大都市排名的顶部或接近顶部——重轨为0.17磅，公交车为0.50磅——但其他一些密度较低的城市也有令人印象深刻的绿色排放率。事实上，平均而言，美国的重轨系统（0.24磅）、轻轨系统（0.41磅）和公交系统（0.65磅）每个的排放量都低于典型的汽车出行（单人出行为0.96磅，通勤为0.85磅）。一般汽车出行（0.59磅）和四人拼车（0.24磅）更具竞争力，但代表的模式份额要小得多。（这些数据来自2009年联邦公共交通管理局的报告 [PDF], 莫里斯知道这个报告的存在，因为他链接到了它。）

即使是克利夫兰、匹兹堡和孟菲斯，莫里斯引用的这些环境表现不佳的例子，在仔细审查下也并不完全成立。他选择性地引用了这些城市的轻轨排放数据，虽然这些数字确实超过了单人乘车的排放（分别为1.01、1.38和2.85磅），但这些地区的公交数据却讲述了一个不同的故事。克利夫兰的公交系统每乘客每英里效率为0.71磅，匹兹堡则约为0.69磅。（孟菲斯没有报告，但密尔沃基作为一个人口稍多的城市，测得为0.73磅。）说只有大城市才能运营高效的交通系统也忽视了波士顿公交系统的高排放数据——尽管其为0.91磅，仍低于单人乘车的排放率。

在十个最大的系统（按美国公交里程份额计算）中，只有三个超过了0.59的普通汽车出行排放率，且所有系统均低于单人乘车的排放。（还应注意，从细则中可以看出，这些公交数据是基于每辆交通工具平均九名乘客，而不是满载公交）：

全自动与交通生命周期。即使从零开始，交通的环境效率与汽车相比也表现良好。如果考虑每种交通方式的全生命周期温室气体排放——包括运营、建设和维护——唯一对环境造成更大伤害的方式是大约五名乘客的公交车。一旦达到平均九名乘客，益处便显而易见（根据2009年F.T.A.报告）：

这张图表甚至没有考虑到交通往往会促进可持续土地开发的事实。高速公路建设往往会促进一个恶性交通循环：你创造的车道越多，你邀请的潜在需求就越多。与此同时，交通建设往往与高密度、混合用途的发展相结合，促进步行、骑自行车和一般替代交通的文化。交通导向区域的非乘客居民通常仍然会比他们可能的情况开车少，因为他们想去的目的地建得更近。

公平地说，莫里斯的一些警告值得考虑。例如，并不是美国的每个城市都需要（或能够维持）一个新的轻轨系统，大多数城市在建设之前应该认真思考（而且考虑的内容远不止环境）。他也很可能只是想挑起争议。在文章的最后，他稍微收回了一些观点，承认交通的效率潜力，并推荐一些可以帮助平衡交通与汽车竞争环境的激励措施：拥堵定价、适当的燃油税和市场价街边停车，仅举几例。这些话题本身就很适合争论——为什么要挑起一个已经在画布上的争斗呢？

来自2009年报告的数字“制造气候解决方案”（顶部）和“公共交通在应对气候变化中的作用”（中间，底部）。

顶部图片：连讯/Shutterstock