专用自行车道可以将骑行伤害减少一半 - 彭博社

Shutterstock一个主要城市街道上停着汽车且没有自行车道，几乎是你骑自行车时最危险的地方。所有的大威胁都在那里：打开的车门、糟糕的平行停车、经过的出租车和公共交通。这并不是一个特别新颖的科学发现，尽管研究发现这是真的。当我们将这种糟糕的骑行基线与实际上旨在容纳骑自行车者的基础设施进行比较时，事情变得更加有趣。

来自加拿大的新研究正是这样系统地进行的，解析了14种路线类型——从那条对自行车不太友好的主要街道到人行道、设有专用自行车道的地方道路、铺设的多用途小径和受保护的“自行车道”——以评估它们导致严重自行车伤害的可能性。结果表明，基础设施确实很重要。当在类似的有自行车道且没有停放汽车的道路上骑行时，你受伤的机会相较于那条主要城市街道下降了约50%。在自行车道和设有专用自行车路线的地方街道上也会出现同样的改善。而受保护的自行车道——有实际障碍物将骑自行车者与交通隔开——确实会产生很大差异。骑行者在那里的受伤风险下降了90%。

交通工程师长期以来一直认为事实正好相反。这些发现来自于一项关于多伦多和温哥华骑自行车者伤害和行为的新研究，刚刚发表在美国公共卫生杂志*。*这项研究将为专用自行车基础设施的倡导者提供有力证据，正因为交通工程师长期以来一直认为事实正好相反。多年来，他们反直觉地争辩说，实际上你学会与汽车并行骑行要比拥有自己的自行车道更好。

彭博社城市实验室伦敦的超级富豪逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代普利兹克表示，芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案消除美国道路死亡的月球计划“这成为一种非常常被重复的哲学，”不列颠哥伦比亚大学的教授、这项新研究的首席作者凯·特施克说。她追溯到一个名叫约翰·福斯特的人，他在40年前普及了 “车辆骑行” 的理念。福斯特曾著名地反对帕洛阿尔托的分隔自行车道，理由是骑自行车的人应该学习像司机一样行事。

关于这个主题的一些零散研究似乎强化了福斯特的观点：在交通中骑自行车似乎比许多替代方案更安全。但研究人员在北美必须检查的替代方案是未铺砌的路线、人行道、越野和甚至山地自行车道。当时，我们几乎没有许多城市现在正在创建的专用通勤自行车基础设施。

“我认为发生的部分原因是[工程师]知道这与直觉相悖，他们知道现有的几项研究并不是特别控制良好或合适，”特施克说。“但这只是进一步巩固了他们的观点。”

于是，这项新研究应运而生。特施克和她的同事与多伦多和温哥华的五家医院合作，识别在自行车事故后24小时内在急诊室接受治疗的成年骑自行车者。在2008年夏季到2009年秋季的18个月期间，他们识别出2,335名受伤的骑自行车者。在这一组中，690人被认为符合研究条件并同意参与。

研究人员排除了在此时间段内致命受伤的骑行者（有两人），那些无法记起或谈论他们骑行经历的人，或在越野骑行、特技骑行或比赛中受伤的人。该研究基本上集中在那些受伤到需要去急诊室的骑行者身上，但并不是受伤得无法回忆起相关行程细节的人（顺便提一下，温哥华有头盔法）。

这项研究的聪明之处在于每位骑行者都被用作自己的对照。在地图上，研究人员描绘了每条骑行路线，并确定了事故发生的地点。随机抽取这些相同路线上的其他点用于与受伤地点进行比较。这意味着最终结果没有因为某些骑行者是男性、年轻或醉酒，或者某些天的天气不好，或某些自行车本身存在问题而受到影响。研究人员随后访问了所有这些地点——大约2100个——将它们分类为14种路线类型。最终的统计分析确认，确实，当我们不为骑行者建造（或涂装）自己的基础设施时，事故就会发生。

最后，特施克仍然担心另一个问题：最安全的路线是否与骑行者实际想要使用的路线相同？几年前，她进行了另一项研究，探讨了这个偏好的问题，使用了与最新研究中相同的14种路线分类。

“我们事先被告知，年轻男性和经验丰富的骑行者会告诉你，他们宁愿在没有自行车基础设施的主要街道上骑行，”她回忆道。“结果证明这并不是真的。每个人的偏好顺序都是一样的。”

那么这些偏好与最新的伤害数据是如何对齐的呢？

“当我的统计学家终于完成伤害研究的分析时，我记得坐在桌子前，我的心跳得很厉害，因为我想‘如果伤害结果与偏好结果正好相反，我该怎么办？’”Teschke说。如果没有人想使用它，任何人如何能倡导更安全的自行车基础设施呢？“这对当前的情况不是很糟糕吗？”

Teschke感到松了一口气（更广泛的自行车倡导者也应该如此）。这里两项研究的结果绘制在同一张图表上：

底部的x轴反映了路线安全的发现（“自行车道”或保护性自行车车道的风险仅为有停车汽车的主要街道的10%）。

“在我看来，这是这项研究最美好的结果之一，”Teschke说。“人们有很好的直觉。”

交通工程师会加入他们吗？

顶部图片：Amy Johansson /Shutterstock.com