为什么美国铁路公司不断打破乘客记录并将继续如此 - 彭博社

路透社上周，阿美轨道公司宣布其年度乘客量创下历史新高…… [PDF]. 美国的客运铁路提供商在2012财年运送了3120万人次，财年于九月结束。这比2011年增长了3.5%，票务收入约为20亿美元。自2000年以来，乘客量现已增长49%：

阿美轨道公司打破的乘客记录开始听起来像是坏掉的唱片。正如上面的图表所示，2012年的记录是十年来的第九个年度记录。九月份的数字标志着连续第十二个月的记录。2012年七月是阿美轨道公司41年历史上最好的单月。

彭博社城市实验室伦敦的超级富豪逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代普利兹克表示，芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案消除美国道路死亡的月球计划和往常一样，阿美轨道公司的成功主要来自东北走廊。区域和阿塞拉服务在2012年运送了约1140万名乘客，比前一年增长了近5%。这占全年乘客总数的三分之一以上，但阿美轨道公司昨天发布的东北车站的实际数字更为令人印象深刻 [PDF].

走廊的十个最高车站客流量出现在纽约（9,493,414），华盛顿特区（5,013,991），费城（4,068,540），波士顿（1,447,501），巴尔的摩（1,028,909），纽黑文（755,669），威尔明顿（737,846），BWI机场（703,604），纽瓦克（680,803），和普罗维登斯（669,576）。这些是Acela和区域列车以及其他穿越该区域的列车的上下客流量。它们总计约为2460万乘客，约占Amtrak创纪录的2012年总数的四分之三。

不过值得注意的是，东北部并不是对Amtrak兴趣增长的唯一地方。2012年，Amtrak的44条服务中有25条打破了乘客记录。中西部（特别是芝加哥-圣路易斯）、西海岸（贝克斯菲尔德-奥克兰上升了7%）和中大西洋地区（夏洛特-罗利列车上升了16%）的乘客数量达到了前所未见的高度。

即使是长途列车的综合客流量也达到了近二十年来的最高水平。大部分增长通过风城芝加哥。芝加哥与纽约（上升4%）、新奥尔良（8.5%）甚至圣安东尼奥（接近13%）之间的列车都创下了记录。只有五条线路失去了乘客，其中最大的失望是圣路易斯-圣地亚哥之间的太平洋冲浪者列车，下降了约5%。

Amtrak最近成功的最令人印象深刻之处在于，这并不是归因于任何一个明确的因素，而是反映了人们对火车旅行的普遍吸引力。Amtrak本身指出了WiFi和电子票务等服务的改善，以及高油价。在东北走廊，这一转变反映了对航空旅行的持续不满；正如纽约时报最近报道，Amtrak现在占据了纽约与华盛顿之间75%的城际市场，以及纽约与波士顿之间54%的市场。人们对火车作为“移动办公室”的日益认知也无疑有所贡献。

当然，如果你听很多共和党政治家的话，你不会知道这个成功。众议院交通委员会主席约翰·米卡最近主持了一系列三场国会听证会，抨击阿姆轨的食品和饮料服务 [PDF], 对通勤列车的“垄断心态” [PDF], 以及其长期以来的纳税人补贴历史 [PDF]. 米特·罗姆尼 承诺如果当选将结束 对阿姆轨的联邦支持。（也许大鸟可以进行最后的列车。）

一些批评是有道理的，但在这个时候称供应商为美国人的财政负担是奇怪的。撇开乘客人数不谈，阿姆轨现在在售票窗口上是一个（相对）成功。2012年的收入覆盖了阿姆轨85%的运营费用 [PDF]. 由于财务状况的改善，阿姆轨在2013年仅请求了4.5亿美元的联邦运营资金 — 少于 国会愿意拨款的金额。

美国铁路公司（Amtrak）的纳税人补贴规模仍然是一个重要的讨论话题。在这一点上，双方都在调整数字。Amtrak首席执行官约瑟夫·博德曼（Joseph Boardman）将负担定为每位美国人1.48美元；这考虑了运营成本，但不包括资本资金，总体上大约为14亿美元。米卡（Mica）使用后者的数字来宣布2012年的每张票补贴接近51美元；这里缺失的背景是，城际铁路普遍需要政府对资本支出的贡献才能正常运营。

关于Amtrak补贴的更具建设性的讨论需要关注个别服务。目前这些服务仅存在于2012年的预期数据中 [PDF, 通过 交通国家], 但它们仍然具有指导意义。在东北地区，Amtrak每位乘客大约赚取20美元，而在各州的个别线路中，每位乘客的损失略少于11美元。这几乎是持平的。

对纳税人的真正负担是Amtrak的长途线路。尽管这些服务的乘客人数在这一年中增长了4.7%，但预计每位乘客的损失超过111美元。如果要对Amtrak的未来进行实质性讨论，那就是关于这些长途服务的可行性，这些服务与许多 亏损的地方公共交通线路相比，似乎并不是作为公共服务特别必要。

(在最后一点上，博德曼最近声称，唯一的公共城际交通选择是美铁的人数在“五年内增加了三倍” [PDF]. 该声明似乎基于2011年交通统计局的报告，该报告发现，依赖铁路作为唯一选择的农村美国人的比例在2005年至2010年间从0.3%上升到0.9% [PDF]. 覆盖面当然很重要，但这些数据并不值得特别强调。）

虽然米卡阵营中的许多人认为美铁最好私有化，但即使在罗姆尼总统任内，这也是不太可能的结果。因此，除非发生任何重大变化，否则几乎没有理由认为美铁的乘客数量不会继续增加。相反，通过一些有针对性的、实质性的讨论，它应该变得更加高效。甚至可以想象，在不久的将来，火车的受欢迎程度会爆炸式增长。

考虑一下：正如博德曼最近指出的 [PDF], 2010年，高速公路用户费用占道路资金的不到46%，而在过去四年中，普通纳税人基金对道路的资助比美铁自1971年成立以来获得的总额多出30%。如果这个补贴讨论进入公众视野，就会清楚地看到，汽油税并没有跟上时代，必须提高。任何观看第二场总统辩论的人都知道，燃料成本的大幅上涨在美国人中会引起怎样的反应。你甚至可能会看到创纪录的数量的人第一次询问，去美铁车站的最快方式是什么。

顶部图片：乘客在华盛顿特区繁忙的联合车站等待火车。（路透社/乔纳森·恩斯特）