市场是否应该单独决定停车供应？ - 彭博社

Shutterstock在2004年，伦敦改革了其停车政策，以鼓励替代交通方式。该市取消了最低停车标准，要求开发商创建一定数量的停车位，并已被发现会增加驾驶，改为对停车位数量设定上限。希望这一新的停车上限能够“促进可持续交通选择”和“解决拥堵问题”。

政策转变是研究城市行为的绝佳机会。正如我们上周所展示的，在红灯摄像头的案例中，这种情况对希望实证研究——而不是理论考虑——潜在城市生活方式变化的研究人员来说是极具吸引力的。伦敦2004年改革的结果可能会影响其他主要城市（例如纽约）如何处理自己的停车法规。

彭博社城市实验室伦敦的超级富豪逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划在即将出版的 《城市研究》中，纽约大学鲁丁交通政策与管理中心的研究人员Zhan Guo和Shuai Ren在伦敦改革方面考虑了两个核心问题。首先，停车最低限额是否真的创造了比人们想要的更多的停车位？其次，是否需要停车最高限额来促进可持续交通，还是市场本身就能解决这个问题？

关于第一个问题，Guo和Ren给出了一个相当明确的肯定答案。他们检查了1997年至2000年间批准的216个住宅开发项目的停车供应，当时停车最低限额生效，然后是2004年至2010年间批准的约8,250个开发项目，在最低限额被取消并施加最高限额之后。在停车改革之前，开发商创造了94%的最低要求；而在改革之后，他们仅创造了旧最低限额的52%。

换句话说，停车改革使停车供应减少了大约42%，研究人员报告说。此外，大约三分之二的开发商提供的供应低于旧的最低限额——进一步证明最低限额鼓励了过多停车位的建设。Guo和Ren得出结论，98%的减少停车供应来自于取消停车最低限额：

很明显，在有最低标准但没有最高标准的情况下，大多数开发项目提供的停车位不超过最低要求。在有最高标准但没有最低标准的情况下，大多数开发项目提供的停车位少于允许的最高限额。

关于第二个问题：新最大限度的有效性。由于伦敦停车改革的目的是促进替代交通，研究人员观察了2004年后高密度和交通便利地区的停车供应如何波动。他们发现，实际提供的停车位在中央伦敦更高，那里的密度和交通便利性最大，相比之下，周边外区则较低。

郭和任称这一发现为“意外”。他们怀疑地方当局可能希望保持较高的最大限度（因此允许更多停车位），以避免停车溢出到中央伦敦已经拥挤的街道上。另一种解释是市场在此处确实需要更多停车位：能够负担得起市中心生活的人愿意为停车支付溢价。

无论如何，研究人员发现，至少在中心城市，市场并不总是以应有的方式调节停车供应。中央伦敦的“非管制停车市场似乎在最密集和交通最丰富的地区提供了更多停车位，并未考虑到驾驶的高社会成本和交通的机会成本。”他们得出结论，伦敦的停车最大限度在某些地方仍然过高：

总之，伦敦的停车改革为理解两项备受争议的停车政策提供了有力证据：最低和最高标准。取消最低标准在消除过剩停车方面非常有效，但仍不足以形成一个高效的停车市场。

这个结论不会让每个人满意。这里的证据压倒性地表明，停车最低限度确实扭曲了停车位的供应，但究竟用什么上限来替代它仍然有待解释。伦敦的非（或至少是较少）管制市场似乎确实给人们提供了他们想要的停车位。至于它是否给伦敦带来了城市所希望的——即在最需要的地方增加交通和减少拥堵——则是另一个问题。

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