将BRT作为交通临时解决方案 - 彭博社

Flickr 用户 adrimcm 在创意共享许可下当伊斯坦布尔的一条新地铁线路开放时几周前，这主要提醒了人们这座城市期待了近十年的事情。那就是庞大的马尔马雷项目，一个位于博斯普鲁斯海峡下的铁路隧道，将连接这座跨洲城市的欧洲和亚洲两侧。延误是合理的——工作人员不得不应对复杂的地理环境、附近断层线要求的安全预防措施，以及挖掘过程中发现的考古遗迹——但初始阶段距离开放仍有一年，而完整的工程还需要更长时间。

彭博社城市实验室解锁区域规划的隐藏力量，无论好坏对美国地方选举官员的威胁正在上升，更多的工作人员选择辞职伦敦的超富人逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代这座城市明智地认识到，其交通问题的紧迫性需要某种短期解决方案。它的回应是在几年内建立一个被称为 地铁巴士的快速公交系统。这个26英里长的线路在D-100高速公路的专用车道上运行，连接了城市两侧的博斯普鲁斯大桥。根据 最近的一篇报道，从大多数标准来看，这个系统取得了巨大的成功，出现在 交通地理学杂志上。

首先，它的速度相当快。除了在桥上进入混合交通外，地铁巴士的速度接近每小时50英里，整个路线大约在60分钟内完成。这至少是走廊上汽车行驶速度的两倍，也明显快于之前的公交和渡轮系统。它也很方便：估计整个地铁人口中有10%的人住在离最近车站10分钟步行距离内。

发车频率几乎是不断的。高容量的梅赛德斯巴士一次可容纳多达200名乘客，在欧洲一侧的高峰时段每30秒到达一次（在桥上过境时每45秒到达一次）。在早高峰期间，单程乘客量超过30,000人，整个系统每天服务超过620,000名乘客。EMBARQ将总人数 估计得更高。不过，公交车上很拥挤；等待的乘客通常需要搭乘他们看到的第三辆公交车。

该市市长卡迪尔·托帕什最近指出，考虑到地铁巴士所处理的数字，该走廊应该拥有一个 自己的轻轨系统。显然，城市的金角湾入口上的桥无法容纳轨道，因此托帕什提出了一项计划，将公交车连接在一起，形成一种“地铁巴士列车”。由于班次已经非常接近，很难看出这个想法除了浪费一些绳索外还能有什么作用。

伊斯坦布尔并不是第一个尝试BRT作为交通应急措施并意识到真正需要的是缝合的城市。渥太华最近经历了类似的情况，其自己的BRT系统。该市提议建设一条（加拿大）21亿加元的轻轨以增加运力——这个项目如此昂贵，以至于 交通作家约纳·弗里马克质疑 从一开始选择轻轨是否会更具财政谨慎性。“对于考虑在轻轨之前投资于专用公交走廊的其他城市来说，渥太华的案例可能是一个警示故事，”他写道。

尽管如此，如果伊斯坦布尔忽视了这样的警示，城市也很难受到指责。首先，它并不需要BRT来证明公共交通的价值。渥太华的BRT显示，公共交通可以占据城市交通份额的四分之一，但在伊斯坦布尔，这一数字现在是50%，即使在旧的慢速公交系统下也很高。与此同时，该市已经决定在马尔马拉项目上进行大量投资，预计费用高达（美国）30亿美元。

相反，伊斯坦布尔未来的主要关注点应该是让人们离开其极度拥堵的道路。公共交通占城市交通份额的一半，没错，但其中只有4%的份额属于铁路。马尔马雷的完成，以及它与现有地铁、轻轨和地铁巴士线路的连接，预计将使铁路乘客数量接近所有交通的四分之一——这是一种重大的文化变化。到目前为止，只有9%的地铁巴士乘客是从汽车转向这种模式的，许多人是从火车转过来的。

伊斯坦布尔真正的警示故事可能是它如何处理高速公路以让位于地铁巴士。它确实在整个走廊中为系统提供了专用车道（除了桥），但这样做是通过缩小——而不是移除——其他车道来实现的。这造成了大量的诱发需求，因为旧巴士离开了混合车道，邀请更多的汽车进入拥挤的高速公路。而且通过拒绝为专用的快速公交车道腾出空间，桥梁管理部门进一步增加了拥堵，降低了快速公交的效率，并延续了城市优先考虑道路的思维模式。

伊斯坦布尔似乎通过实施快速公交作为向铁路过渡的方式，成功度过了一个艰难的拥堵时代。很快，它将拥有长期以来所需的高容量干线铁路。城市下一个挑战将是确保人们离开道路并使用它。

主图：Flickr用户 adrimcm 在创意共享许可下；插图，P. Alpkokin & M. Ergun. 伊斯坦布尔地铁巴士：首个跨洲快速公交。 交通地理学杂志*，24（2012年9月），第58-66页。http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.05.009。*