分隔自行车道的理由 - 彭博社
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brooklynspoke.com前几天，道格·戈登决定尝试一个小的自行车道实验。戈登是 布鲁克林发声 博客的作者，他在一个常常被停放的出租车和其他司机阻挡的涂漆自行车道边缘放置了 红色塑料Solo杯（是的，就是你在喝酒时用的那种）。
条件几乎不具科学性，但这些用胶带粘在路面上的小塑料标志似乎在防止车辆进入自行车道方面相当有效。
[虽然]使用红色Solo杯可能会引发一些关于布鲁克林嬉皮士和自行车道版啤酒乒乓的笑话，但我的小实验确实提供了至少一些证据，表明非常基本的分隔形式在为不同用户定义道路空间时可以产生重大差异。
戈登受到一个 单人努力 的启发，该努力旨在通过橙色塑料柱防止布鲁克林警察在当地自行车道上停车。戈登还将他的Solo杯标记模仿了 垃圾自行车道，这是一些多伦多自行车倡导者在一个交叉口设置的，去年秋天一名名叫珍娜·莫里森的孕妇在此被一辆右转的卡车司机撞死。他们也看到了司机行为的真实变化，并用照片记录了下来：
我们观察到，当我们的“垃圾”自行车道存在时，汽车和卡车是如何行驶的。司机似乎在通过交叉口时避开了我们的假自行车道，包括一辆大型拖车，其后轮远离了我们的自行车道。
信息是什么？物理障碍，甚至是小的障碍，对司机行为的影响大于画出的线。
彭博社城市实验室解锁区域规划的隐藏力量，无论好坏对美国地方选举官员的威胁正在上升，更多的工作人员选择辞职伦敦的超富人逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代多年来，骑自行车的人们一直在争论，所谓的“车辆骑行” (VC) 是否是正确的方式，还是自行车倡导者应该游说建设专门的自行车基础设施，以鼓励更多人骑上两轮车。简而言之，VC 组认为人们应该像“自行车司机”一样骑行，而自行车道——尤其是你在许多美国郊区发现的那种草率的类型——实际上使骑自行车的人面临更大的风险。其他自行车倡导者则表示，如果没有自行车基础设施，绝大多数人根本不会骑自行车。你可以在 Commute By Bike 找到这个辩论的相对文明版本。
我读过很多关于VC倡导者与那些希望改善自行车道和自行车路径之间的在线争论，双方都有各自的观点。车辆群体确实有很多关于如何与汽车相处的好建议。作为一个在自行车道出现之前就已经开始骑自行车作为交通工具和娱乐的人，我代表了那种最容易以这种方式骑行的骑自行车者。我骑得很快，对我的骑行技巧非常自信，并且在骑行技术上极其防御。
但在这一点上——在VC概念由 约翰·福雷斯特 在他的书 有效骑行 中提出近40年后——我认为是时候承认大多数人永远不会 “停止担忧并学会爱上交通,” 正如一位VC倡导者所学到的那样。我听到朋友、家人和熟人一遍又一遍地说，他们永远不会像我那样“勇敢”地在交通中骑行。我几乎无法责怪他们。
我也开始相信，能够在自行车和汽车之间实现更多的物理隔离是更好的。我看到一条油漆线提供的保护是多么微不足道。我对分隔自行车设施的支持，如你在荷兰或丹麦可能看到的，正在迅速获得关注感到震惊。
我前几天在 YourOttawaRegion.com 上看到一篇文章，指出分隔自行车设施的运动是如何传播并渗透到北美城市官员的思维中的。当地的自行车倡导者和城市规划者参加了最近在温哥华举行的 Velo-City 会议，并反馈了以下内容：
一个主要主题是城市需要创建一个分隔自行车道的网络，杰米·斯塔克莱斯（Jamie Stuckless）说，她是一名与加拿大绿色社区合作的积极交通规划师，工作地点在渥太华。
“我听到的第一个反复提到的需求是创建一个真正能让人们到达他们想去的地方的分隔自行车道网络，”斯塔克莱斯说。
斯塔克莱斯表示，她对来自世界各地的城市官员的数量感到惊讶，他们表示涂漆的自行车道已经成为过去，他们不再在这种基础设施上投资。
“我想，这是真的，”斯塔克莱斯说。“路上的共享车道可能对我有帮助，因为我已经在骑自行车，但它肯定无法让我的妈妈上路，也无法让我的朋友和她两岁的儿子上路。”…
[城市]交通规划师科林·辛普森（Colin Simpson）表示，他了解到城市需要改变思维。渥太华目前将分隔车道视为一种额外的好处，而涂漆车道、自行车地图和自行车停车位则是“必需品”。
在未来，分隔车道需要成为“必需品”，而其他一切都应该是“可有可无的”，辛普森说。
澳大利亚悉尼市是一个例子，说明如何通过分隔的自行车道来增加骑自行车的人数。在开始实施一项新的交通计划，该计划包含分隔车道后，该市在两年内自行车骑行率增加了82%：
在一次公众咨询后，悉尼2030年绿色城市蓝图被推出，可持续交通成为该倡议的主要部分。该咨询活动显示，不骑自行车的主要原因与对交通的恐惧和设施差有关，解决方案被视为增加更多的自行车道，特别是非公路的。
因此，悉尼正在努力到2030年提供200公里的自行车道，其中55公里与交通分隔开。尽管[悉尼市议会自行车战略经理菲奥娜·坎贝尔]承认分隔的自行车道并不理想，存在产生“我们和他们”心态的风险，但它们在说服以前不骑自行车的人骑上自行车方面取得了成功。市议会的研究表明，居民骑自行车通勤的可能性随着他们通勤旅程中在分隔自行车道上行驶的比例的增加而呈指数增长。
新车道与降低的速度限制和广泛的交叉口重新设计相结合，优先考虑骑自行车者并改善可见性。新交叉口的一个优势是，涉及所有交通方式的事故数量减少，不仅仅是自行车。
我尊重地不同意坎贝尔关于分隔车道会造成“我们和他们”心态的看法。在我的经验中，这个问题更可能出现在自行车和汽车被挤在没有明确划分和期望的空间里。
在纽约，确实在前景公园西的分隔自行车道引发了一场诉讼。但自从 诉讼失败后，愤怒已经平息，这个车道在社区中变得相当受欢迎。在曼哈顿的主要干道上也建造了其他保护车道，城市的骑行率 持续上升。根据 纽约市交通局的数据，通勤骑行在过去十年中增加了四倍。
现在如果我们能让城市在布鲁克林轮辐的塑料杯曾经所在的地方放置一些更永久的障碍物就好了……
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