轻轨能否承载一个城市的交通系统？ - 彭博社

Flickr/TriMet我们常常将轻轨视为更大 交通系统的单一组成部分，但如果做得好，它也可以作为基础。自1981年以来，十几个美国城市在仅限公交的系统上建立了轻轨线路。在其中五个城市——达拉斯、波特兰、萨克拉门托、盐湖城和圣地亚哥——轻轨现在占该大都市区所有交通乘客的至少30%，尽管它在该地区覆盖的服务空间还不到这个比例。

佛罗里达州立大学的交通研究员格雷戈里·汤普森和杰弗里·布朗，以倡导 多目的地交通系统而闻名，最近对这些轻轨系统进行了更深入的研究，以确定哪些特征定义了最佳系统。在一篇 最近的期刊 [PDF] 中，公共交通杂志，汤普森和布朗特别指出这两个“骨干”系统——波特兰和圣地亚哥——比其他系统更高效。

彭博社城市实验室解锁区域规划的隐藏力量，无论好坏对美国地方选举官员的威胁正在上升，更多工人选择辞职伦敦的超级富豪逃离税收上升的威胁贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代汤普森和布朗确定了这些系统成功的三个关键因素。首先，一个优秀的轻轨系统是一个分散在大都市区域内的交通网络的核心。其次，它作为地方公交网络的快速区域替代方案。第三，它促进了公交和铁路系统之间的换乘。研究人员认为，这些特征可以作为未来轻轨规划者的指南，“通过提出这些服务需要具备的属性，以吸引大量乘客。”

在良好的奥林匹克精神下，研究人员对上述五个“骨干”系统进行了评估，并根据每个成功指标给出了最高五分的评分，总分可能为15分。以下是轻轨系统的排名，从高到低。（警告：数据收集于2007年左右，这使得对盐湖城受欢迎的TRAX系统的评估特别不利，因此我们在此省略。）

波特兰得分：15分中的12分

汤普森和布朗给波特兰的MAX（大都市区快线）轻轨系统在他们的三个标准上各给了4分（满分5分）。尽管覆盖了整个服务区的19%，MAX却占据了大都市区交通乘客的39%。从城市交通网络的分散性质可以看出，其最繁忙的公交线路并不服务CBD。MAX的运行速度大约是地方公交线路的两倍，并服务于波特兰市中心东部和西部的主要就业中心。最后，正如你所期望的那样，集成良好的系统中，乘客上下车人数最多的MAX车站是换乘中心，即使在CBD之外。

圣地亚哥得分：12分（满分15分）

圣地亚哥电车的得分与波特兰相同，评分标准也相同。（该城市的交通计划在这里进行了评估，现在有一个名为SPRINTER的轻轨系统。）电车每年服务超过2.08亿乘客英里——占大都市区总乘客量的44%，而仅占其服务区域的22%。圣地亚哥的交通网络比波特兰的更加分散，汤普森和布朗写道，许多公交线路在轻轨站结束，而不是像以前那样继续进入中央商务区。该系统覆盖了市中心以外的主要就业中心，特别是使命谷的边缘区域。它的运营频率高于该地区的通勤铁路，并且在频率和速度上都高于快线公交。大多数换乘站近年来的乘客量有所增加，中央商务区的换乘站除外。

达拉斯得分：7分（满分15分）

达拉斯的DART轻轨系统在该地区仅占服务区域的13%却承载了30%的大都市区乘客。尽管如此，汤普森和布朗在分散网络的评分中仅给予它2分（满分5分），因为达拉斯-沃斯堡大都市区的中部三分之一没有交通服务。研究人员在公交系统的叠加评分中给予它3分（满分5分），表示其频率过低，无法作为区域网络的高速骨干。在换乘方面，DART又得到了2分（满分5分），主要是因为达拉斯和沃斯堡地区的整合不佳。总体而言，研究人员认为该系统在达拉斯表现良好，但在整个大都市区的表现不佳。

萨克拉门托得分：15分中的7分

萨克拉门托的RT轻轨系统在各方面的得分与DART系统相同。RT占据了大都市区公共交通乘客的整整一半——每年大约7800万乘客英里——而服务区域仅占该地区总服务面积的四分之一多一点。汤普森和布朗认为，城市的公共交通覆盖在2000年建成的轻轨延伸后变得不那么高效，这些延伸与公交系统没有协同工作。例如，通往福尔松的RT延伸线路靠近高就业区域，但未能与之连接。这两个缺陷限制了轻轨系统换乘的有效性。