许多大都市地区仍未能有效连接工人与工作 - 彭博社

Shutterstock全国大多数城市的工作岗位都位于公共交通选项附近。根据 布鲁金斯学会的一份新报告，超过75%的美国最大100个城市地区的所有工作岗位都位于交通服务区域。但这些交通选项对大多数工人来说并不是特别好。只有27%的工人能够在90分钟内通过公共交通到达这些工作岗位。显而易见，其他73%的人中很少有人愿意每天花费超过一个半小时的公交车乘坐和换乘时间去上班。

彭博社城市实验室《黑色神话：悟空》吸引了大量游客前往偏远的中国省份解锁区域规划的隐藏力量，无论好坏对美国地方选举官员的威胁正在上升，更多工人选择辞职伦敦的超富人逃离税收上升的威胁美国城市地区在创造工作与工人之间的连接方面表现不佳。这应该引起试图保持竞争力的城市的关注。这也应该是雇主的主要关注点。

“当然，人们想找到工作，但雇主同样想找到人，”布鲁金斯的高级研究助理、报告作者阿迪·托默说。“即使世界上最优秀的人都住在你的城市地区，作为雇主，你要问的问题是，他们能否真正到达你的工作地点？”

如果你是盐湖城的雇主，情况相当不错。该大都市区64%的人口能够很好地获得该地区的工作，使其在劳动获取方面排名第一。其他西部大都市，如圣荷西、檀香山和图森的表现也相对较好，麦迪逊和得梅因等地方也是如此。另一方面，堪萨斯城、奥兰多和波基普西在工作人口通过公共交通获取工作的能力方面表现不佳。表现最差的大都市，佛罗里达州的棕榈湾，劳动获取率仅为6%。

这种糟糕的表现在很大程度上可以直接归因于缺乏服务郊区人口的公共交通。这部分是由于公共交通规划不足的问题，但也是由于工作和人口在大都市区域内的扩散所导致的。连接郊区与城市工作中心的辐射式系统模型正变得不再相关。

报告建议雇主和大都市区应开始更认真地思考如何共同努力改善可达性。托默表示，需要更多考虑像私营实体帮助在服务不足地区建设交通站，或用公司赞助的小型交通机构来补充交通不便地区的想法，类似于谷歌和微软所做的。

托默还指出，关注郊区之间的连接也很重要。他表示，更多地方应该考虑用穿梭服务、单向汽车共享，甚至是自行车共享等选项来连接这些工作和人口中心，以解决公共交通线路之间的“最后一公里”问题。

像丹佛和盐湖城这样的地方，在连接人口和就业方面表现良好，往往受益于区域战略和大都市范围内的交通规划努力。托默表示，这些努力在使各地区的人们更容易获得工作方面发挥了重要作用。

“在其他地方，这完全失控了。[大都市规划组织]可能没有太多权力，一个大都市地区可能有多个MPO，MPO可能与某些土地使用和经济发展决策完全脱节，”他说。“这种缺乏沟通和合作确实是我们在全国范围内看到的最大问题之一，也是我们系统中表现良好和表现不佳的最大指标之一。”

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