为什么美国的交通系统仍然离实现无人驾驶列车如此遥远 - 彭博社

路透社随着谷歌为内华达州准备成为第一个 允许无驾驶汽车上路，公共交通爱好者可能会问：无驾驶列车在哪里？这项技术相对简单，已经存在几十年。与仅凭视觉行驶的自动驾驶汽车不同，铁路必须由中央控制以防止碰撞。因此，虽然无驾驶汽车受到传感器“视野”的限制，但指挥无驾驶列车的中央计算机完全了解其轨道上的所有列车，从而消除了许多猜测。美国目前还没有任何完全自动化的列车，除了少数机场接驳车和小规模的“人群搬运车”，但欧洲和亚洲已经相当乐于采用这项技术。意大利的安萨尔多·布雷达和法国的马特拉（现为西门子所有）等欧洲公司开创了这项技术，并在六大洲运营。非洲的第一个系统在阿尔及尔于去年11月开通。

在非高峰时段，决定列车到达频率的是每列火车上司机的成本。无驾驶列车相较于有人驾驶列车的明显优势在于，公共交通机构不必支付司机的工资。升级为无驾驶需要大量的前期投资，并且仍然需要人类担任工程师、维护工、清洁工和站长。但在投资完成后，消除司机职位为机构提供了灵活性，并为乘客提供了更频繁的服务。在高峰时段，更多服务的主要障碍是机构拥有的列车数量，以及在某些情况下，轨道根本无法承受更多的交通。但在非高峰时段，决定列车到达频率的是每列火车上司机的成本。无驾驶服务消除了这些成本，“打破了频率与劳动成本之间的联系，”正如 交通顾问贾雷特·沃克所说。例如，温哥华的无驾驶天车网络在非高峰时段的发车间隔让美国人羡慕不已。博览会和千年干线的乘客 从来不需要等超过5分钟的列车，即使在深夜——这种频率在没有无驾驶列车的情况下将是不可承受的昂贵。虽然将节省的劳动力成本投入到更好的服务中对乘客来说是个好消息，但对公共交通工会来说却是个禁忌。当伦敦市长鲍里斯·约翰逊提议在十年内实现无驾驶地铁时，他试图 预先反击批评，甚至要求修改劳动法以防止某些罢工。（地铁司机工会ASLEF并没有让人失望。“一个年轻孩子的生命值多少票？”工会的总秘书询问约翰逊的提议。）解释约翰逊计划的好处时，伦敦交通局前副主席丹尼尔·莫伊兰淡化了工资的减少。“你节省了一点钱，”他告诉 大西洋城市，“但不多。”他说，真正的节省来自于消除人员配置的低效。管理人而不是计算机会带来“额外和不可预测的因素”，莫伊兰举例提到偶尔的疾病和迟到。“再加上司机需要有约定的工作时间、用餐时间和上洗手间的休息时间，”他在邮件中写道，调度司机变得“几乎和列车时刻表一样复杂的后勤工作。”“在非工会环境中，这一切都是正确的，”莫伊兰补充道，“尽管工会化往往会增加进一步的僵化。”在美国，不要指望无驾驶列车的到来。虽然美国在公共交通方面普遍落后于同龄国家，但无驾驶列车的前景尤其渺茫。华盛顿特区地铁是改造的最佳候选者之一，但该系统的糟糕状态使得这种升级在可预见的未来不太可能。即使是地铁的自动列车操作系统（ATO）——这是实现完全无驾驶操作的中间步骤，计算机驾驶列车，而操作员通常仍然打开和关闭车门——在三年前致命的福特·托滕事故后被关闭。被迫关闭ATO系统多年可能是自动列车世界的首次，但美国各地的系统面临着类似的投资不足和管理不善的挑战。无驾驶列车在长期内节省资金，但它们需要前期资本升级和持续的精心维护，而大多数美国公共交通机构根本无法提供。而纽约呢？别想了。巴黎地铁的升级证明了将百年老旧地铁改造为无驾驶操作是可能的（并且可以说是增强安全性，因为在列车安全停靠并对齐之前，车站安装了限制进入轨道的屏蔽门），而格拉斯哥的地铁比纽约的地铁早近十年，仅需五年即可实现无驾驶能力。

彭博社城市实验室《黑色神话：悟空》吸引了大量游客前往偏远的中国省份解锁区域规划的隐藏力量，无论好坏对美国地方选举官员的威胁正在上升，越来越多的工作人员辞职伦敦的超富豪逃离税收上升的威胁另一方面，纽约的地铁在节省劳动力的效率方面甚至还没有进入20世纪，更不用说21世纪了。几乎所有地铁列车上始终都有两名付费员工，远远晚于全国其他快速交通系统将驾驶和门操作合并为一项工作的时间。该市一直在慢慢赢得司机工会对所谓的“单人列车操作”和其他效率措施的让步，但起点很低。纽约在劳动力顽固性方面是个特例，但公共部门交通工会在美国城市设定交通议程方面是一股强大的力量——比欧洲和亚洲更为明显，后者由于高客流量形成了一个庞大而富裕的乘客群体，要求提高效率并抵消交通工会的政治力量。不过，在美国最健康的城市地区，非高峰时段的乘客数量正在增长，随着预算紧张和必要的维修与扩建未获得资金，自动驾驶技术进入我们的城市只是时间问题。唯一的问题是，乘客是否会及时要求这一技术以真正改善服务，还是交通机构会坚持到被迫使用它以拯救现有服务免于削减？

顶部图片：一名火车司机在2008年德国纽伦堡的第一条无人驾驶地铁上向外望。/路透社