提高公共交通乘客量的关键因素：铁路版 - 彭博社

路透社如果你是一个中等规模的城市，唯一的公共交通方式是公交车，你可能只需稍微调整系统就能增加乘客量。在这里减少一个站点，那里增加一个，绘制几张新地图。这对 佛罗里达州布劳沃德县 有效，该县最近通过将重点转向就业中心而非市中心区域来增加乘客基础，但如果你是一个拥有主要铁路系统的大城市呢？让地铁驶入另一个社区对列车长来说有点困难。

想要增加乘客量的大城市有几个更大的政策选项可以考虑。它们可能会补贴票价（即，覆盖超过系统收入的运营费用）。它们可能会规范汽车使用（例如，通过 拥堵定价 或收费）。或者它们可能会扩展已经存在的铁路系统。这些并不是简单的努力——政治将会很棘手，实施成本高昂，结果会受到审查——所以你最好明智选择。

彭博社城市实验室等待教堂转住房开发的奇迹埃里克·亚当斯消失的承诺修复纽约市“不公平”的物业税《黑神话：悟空》吸引了大量游客前往偏远的中国省份揭示区域规划的隐藏力量，无论好坏在一篇 即将发布的期刊中，来自迭戈·波塔莱斯大学的路易斯·德·格兰奇领导的一组智利研究人员调查了这三个想法，以查看哪个最有效。使用来自全球41个主要城市的数据，德·格兰奇和他的团队运行了总共16个计量经济学模型来比较这些方法。在控制了关键人口统计数据后，研究人员发现了一个一致的模式：系统扩展略微增加了公共交通乘客量。汽车管制大幅增加了乘客量。而票价补贴则没有任何影响。

他们得出结论：

平均而言，城市轨道网络的10%扩展会导致公共交通使用量增加近3%，而汽车使用量减少超过2%。

我们进一步得出结论，通过道路定价和汽车购置税等政策对汽车使用和拥有的监管也对公共交通乘客量产生了积极影响。在实施了这种有效监管的城市中，汽车使用量平均下降了20-30%，而公共交通使用量则以类似比例上升。

最后，我们没有发现票价补贴鼓励使用公共交通作为私人汽车替代品的证据，这与之前在该问题上发表的研究相符。

以下是研究人员使用的一些数据，也显示了研究的城市（我相信第一个应该是 首尔）：

像这样的政策直接比较是很少见的，但结果与专业研究领域的结论一致。2003年的一份报告 [PDF] 发现，铁路扩张10%使汽车使用减少了约4%——这是该研究中所有变量对驾驶的“最大影响”。与此同时 较早的数据 关于收费圈，以及 更近期的数据 关于拥堵定价政策，说明了这些项目影响出行方式选择的能力。

关于票价补贴有效性的研究，结果则不那么明确。一些由De Grange及其同事引用的较早研究发现，随着交通补贴的增加，生产率下降，成本上升 [PDF]，而后来的研究得出结论，即使是免费的公共交通也不会显著减少斯德哥尔摩的车辆使用 [PDF]。

与此同时，研究人员忽视了更近期的研究：一些研究显示 票价上涨的负面影响 对乘客数量（如果补贴被取消可能会发生），以及免费通行证对 乘客满意度 的积极影响（这可能导致长期内乘客数量的增加）。

尽管票价补贴的表现不佳，德格朗日和同事并不意味着应该取消它们。相反，这些数字只是表明，如果一个大城市的主要目标是增加公共交通乘客或减少汽车使用，那么补贴公共交通是错误的政策。在这些情况下，资金可能更好地用于资助一种更可靠的方法——比如挖掘铁路延伸，以便地铁司机能够最终到达那个新社区。