重新思考交通拥堵的经济学 - 彭博社

Shutterstock在美国，交通规划实践主要集中在管理或消除交通拥堵，尽管有一些显著的例外。无论规划者是倡导改善服务水平的高速公路基础设施，还是旨在“让汽车离开道路”的公共交通项目，潜在的假设是，缓解拥堵是一种无可争议的好事。

这样的论点通常基于交通拥堵和车辆延误对经济不利的观点。根据德克萨斯交通研究所的数据，车辆延误每年使美国人浪费了1150亿美元的燃料和时间。这些统计数据的普遍解读是，如果我们能够消除城市街道上的拥堵，我们的城市和地区将会更加经济高效。

正如简·雅各布斯所观察到的，城市经济产生了解决城市问题所需的资源。但这引出了一个问题：交通拥堵真的对经济造成拖累吗？经济的衡量标准不是车辆延误或人们的旅行量，而是他们所生产的商品和服务的美元价值。如果拥堵确实对一个地区的经济有害，那么人们会期望生活在低交通拥堵地区的人均经济生产力高于生活在高拥堵地区的人。

彭博社城市实验室纽约的MTA警告不要借款超过130亿美元等待教堂转住房开发的奇迹埃里克·亚当斯对修复纽约市“不公平”财产税的消失承诺《黑色神话：悟空》吸引了大量游客前往偏远的中国省份这是一个可测试的断言。在我的研究助理李文浩的帮助下，我试图确定车辆延误是否对城市经济产生负面影响。我将每人交通延误的TTI数据与来自美国经济分析局的地区人均GDP估算结合在一起。我使用了2010年的数据，将它们转换为自然对数，并使用回归分析对其建模。

我发现了什么？随着人均延误的增加，人均GDP也随之增加。每人交通延误增加10%与人均GDP增加3.4%相关。对于那些对统计感兴趣的人来说，这一关系在0.000水平上是显著的，模型的R值为0.375。通俗来说，这是一种统计上有意义的关系。

这样的发现表面上似乎违反直觉。被困在交通中怎么会让人更高效呢？这种关系几乎肯定不是因果关系。相反，地区GDP和交通拥堵与一个共同的调节变量有关——一个充满活力、经济生产力强的城市的存在。随着城市经济的增长，出行需求也随之增加。人们为了工作和会议、购物和休闲而出行。他们生产和需求商品与服务，这进一步增加了出行需求。当街道变得拥堵，驾驶变得不便时，人们会迁移到更方便的地区，以更高的密度重建，缩短出行距离，并改变出行方式。

换句话说，人们适应拥挤的环境。因为城市提供比农村地区更大的就业机会，以及比非大都市地区高出30%以上的工资，因此他们有强大的经济动力去适应。

幸运的是，对于我们的城市及其经济而言，城市环境正是千禧一代所追求的。88%的千禧一代表示，他们更愿意生活在城市环境中，而他们已经 比他们的X世代和婴儿潮一代开车更少，乘坐公共交通更多。事实上，许多千禧一代将驾驶视为一种恶习，55%的人表示他们已经 刻意减少他们的驾驶量。他们还在西雅图、明尼阿波利斯、丹佛和华盛顿特区等城市引领了骑自行车的热潮，这些城市的 自行车通勤比例在过去十年中翻了一番。 这些趋势对 汽车工业来说是极大的担忧。虽然行为适应和消费者偏好的变化已经开始解决拥挤环境中的个人交通问题，但第二个问题仍未得到解答：拥挤地区如何处理货物和商品的运输？一个常见的论点是，如果一个地区的道路拥堵，商品将无法到达市场，其经济将会衰退。然而，即使是对我们最拥挤地区——纽约、洛杉矶和旧金山等地的随意一瞥，也迅速驳斥了这一观点。这些地方并不是消费者选择受限的地方，也不是经济停滞的地区。恰恰相反。它们正是拥有最活跃经济和最多样化商品与服务的地区。

这怎么可能？重要的是要认识到，主要的制造和货运活动很少发生在拥挤的市中心，因为土地价值过高，使这些活动在经济上不可行。同样，长途卡车司机按每英里行驶的基础获得报酬，他们有强烈的经济激励去避免在拥堵时段穿越城市区域，这减少了他们每小时可以行驶的英里数，从而减少了他们每小时获得的收入。因此，城市经济自然鼓励这些活动远离拥挤的区域和时段。

然而，货物运输在美国确实在增长，这使其成为一个不能轻视的交通问题。如果一个地区发现需要额外的货运能力，可以通过将“免费”高速公路车道转换为仅限卡车的收费车道来找到大量的能力，这不仅为货物运输分配了高速公路容量，还产生了支付高速公路维护所需的收入。考虑到美国的高速公路基础设施正在老化并日益需要修复，以及联邦汽油税收入的持续下降使许多州和地方政府难以资助基本的高速公路维护，这样的解决方案在未来可能会显得越来越有吸引力。

在城市内部，相关问题既不是制造业也不是长途运输，而是面向当地市场的货物运输。目前通过多种策略来解决这一问题，包括将交货安排在非高峰时段以及在高度拥挤的区域使用自行车快递。这也导致了更具技术含量的解决方案的发展，例如使用基于GPS的车队管理系统，允许动态行程安排和路线规划，使司机能够绕过局部的交通拥堵。这是一个增长行业，预计到2015年将产生超过90亿美元的 年收入。正如简·雅各布斯所观察到的，城市经济产生了解决城市问题所需的资源。

这并不是说我们的交通系统高效运行没有好处。但汽车拥堵、车辆延误及其代理指标服务水平，并不是系统效率的衡量标准。它们也不是经济活力的衡量标准。它们无非是衡量开车方便程度的指标。

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