提高公共交通乘客量的关键因素 - 彭博社

Flickr/Elvert Barnes乍一看，佛罗里达州布劳沃德县似乎不是一个适合公共交通的友好地方。位于迈阿密以北的都市区有几个市中心区域——劳德代尔堡和好莱坞——但缺乏强大的中央商业区。它也缺乏许多以交通为导向的发展。相反，布劳沃德县有着非常典型的战后汽车导向设计，特点是宽阔的高速公路和城市蔓延。

当然，外表可能会具有误导性。实际上，布劳沃德县在美国其他中型都市区（人口：100万到500万）中拥有最强的交通系统之一。与其类别中的26个仅有公交的都市相比，布劳沃德在成本效益方面仅次于奥兰多和拉斯维加斯，超越了奥斯丁、夏洛特、印第安纳波利斯和凤凰城等更知名的地方。根据人均乘客量，其公交车满载，并且近年来一直保持这种状态，即使整体交通系统面临挑战。

彭博社城市实验室纽约学校校长班克斯在联邦调查中将离职独家：帕洛阿尔托女子学校借款1.06亿美元纽约大都会运输署警告不要借款超过130亿美元等待教堂转为住房开发的奇迹那么，布劳沃德成功的关键是什么？这是本月早些时候在线发布的一份报告的核心问题在期刊城市研究中。由城市规划学者格雷戈里·汤普森领导的佛罗里达州立大学研究团队考虑了布劳沃德县交通的历史，并在多个指标上评估了其表现。简而言之，他们发现的进一步证据支持多目的地系统，这种系统使人们从家到工作，而不仅仅是从家到市中心：

布劳沃德县的通勤工作需求分析表明，BCT [布劳沃德县交通] 相较于大多数同行表现如此出色的原因在于其多目的地的路线结构，直接连接了县内的住宅区与分散的工作地点。……在布劳沃德县，工人们使用公共交通前往多个不具备长期以来被大多数学者认为对公共交通乘客量重要的建筑环境特征的工作地点。

布劳沃德县并不总是这样。在1970年代，县内的公交路线主要集中在将人们送往劳德代尔堡、好莱坞，后来再到迈阿密，这符合当时的传统交通智慧。当乘客量未能增加时，交通管理局将系统重组为一个穿越高密度（如果不是最高的话）就业区域的网格。这一转变是合理的，因为大多数布劳沃德居民被称为依赖公共交通的人：在乘客中，60%来自年收入低于20,000美元的家庭，约一半没有汽车。

汤普森及其同事分析了2000年人口普查时布劳沃德的40,000多次公交出行。（虽然这些数据的年代是研究的一个缺点，但有证据表明布劳沃德的系统在2000年至2005年间变化不大。）他们发现的许多内容并不令人惊讶：人口、中位收入、就业以及在某种程度上工作附近的停车费都是影响公共交通乘客量的重要因素。

车内旅行时间也是如此。虽然这也并不令人惊讶，但汤普森和他的团队认为这可能是布劳沃德公共交通成功的最关键方面。短而直接的行程意味着，首先，布劳沃德居民实际上可以到达他们的工作地点（或外出寻找工作），其次，这些人不必依赖朋友或家人送他们上班（这反过来节省了资源，并使这些人能够找到自己的工作）。旅行时间是一个重要因素，但换乘时间 并不是，这突显了多目的地网格的效率。与流行的观点相反，连接通常可以节省时间并减少系统的复杂性（这一点在贾雷特·沃克的书中 得到了强调，书名为 人类交通。）

总之，布劳沃德县去中心化了其交通系统。它不再坚持所有工作都集中在市中心的信念，而是接受人们需要在大都市区域的各个地方获取工作。我们以前见过这种情况：塔拉哈西最近得出了这个结论，正如 艾米莉·巴杰指出的；亚特兰大的交通系统也展示了多目的地方法的有效性，正如 汤普森及其同事发现的。但由于这种认识仍然是例外而非常态，因此值得重申。

汤普森及其同事利用他们的研究结果提出了一个引人注目的政策观点。在城市努力吸引公共交通乘客的时期，许多政策选项集中在需要增加智能增长上。虽然 对城市蔓延的全面战争 对城市的长期成功可能很重要，但简单转向多目的地交通系统可能对乘客数量产生更直接的影响（更不用说更具政治可接受性）。研究人员总结道：

简单来说，这项研究的结果表明，大多数美国仅限公交的交通系统管理者和对交通感兴趣的城市规划者正在关注错误的政策变量来改善公共交通乘客数量。更适合步行的、更混合使用的环境是鼓励更多公共交通使用的重要设施，但最重要的考虑是便捷的就业接入。……在我们尝试改变建成环境之前，我们需要确保交通能够将乘客送到他们需要去的地方。

顶部图片：Flickr 用户 Elvert Barnes，通过创意共享。