废除停车最低标准并不是反儿童的 - 彭博社

Shutterstock请允许我加入对这篇 西雅图时报 社论 的困惑合唱，反对一项提议，取消位于公共交通四分之一英里内的新开发项目的最低停车要求。该计划是由市长迈克·麦金召集的一系列 圆桌小组制定的建议 提供的信息，将允许市场决定在例如由几条公交线路服务的新公寓楼中包含多少停车位。以下是 时报 社论委员会对该提议的解读：

该提议是减轻阻碍投资和开发的法规的一部分。西雅图是一个高度监管的城市，有时对合理开发造成不利影响，通常这套改革方案是好的。但允许没有停车位的住房扩散是乌托邦式的，且反家庭。

认为许多人会放弃他们的汽车是乌托邦式的。少数人会，但绝大多数能够负担西雅图市场价住房的人将会拥有一辆机动车，现今和未来都是如此。如果他们有车辆，他们会停车——在某个地方。

不仅是乌托邦式的，而且是反家庭的！哦，我的天。

彭博社城市实验室新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元债务再融资纽约市学校校长银行在联邦调查中将离职埃里卡·巴尼特 和 马特·伊格莱西亚斯 已经清楚地总结了为什么让开发商根据客户实际需求建造停车位，而不是强迫他们建造不必要的停车位，根本不会阻止任何实际停车需求的满足。“这个提案所做的只是给开发商一些灵活性，在需求不足的情况下提供更少的停车位——这正是通常支持自由市场的 时报 应该愿意支持的，”巴尼特写道。

但是关于那个反家庭的指控呢？这里的暗示是，拥有年轻孩子的家庭，一个每个主要城市都应该想要容纳的人口群体，必须拥有汽车才能安全地将孩子送到他们需要去的地方。如果城市不确保其市中心的公寓和公寓大楼包括大量停车位，那么家庭就不会想住在市中心，逻辑就是这样。

这不是我第一次听到这个论点，也不会是最后一次。因此，值得 unpacking 一下这个观点背后的一些关键假设。

我们已经知道，千禧一代 购买的汽车更少，开车的频率也更低，相比于他们之前的那一代人。他们不仅选择不拥有汽车，还选择住在可步行、交通便利的社区，以使这一选择更可行。支持郊区风格发展的辩护者，如 温德尔·考克斯 和 乔尔·科特金 会认为这些年轻人根本不理解，一旦他们开始组建家庭，他们的生活和愿望将会如何改变。对于这些理想主义的、骑自行车的二十多岁年轻人来说，拥有一栋带有四分之一英亩土地和两个车库的独立单户住宅，突然会显得更有吸引力，一旦父母身份的现实降临。

科特金和考克斯还担心，开发商和城市规划者急于满足年轻人对不一定包括停车位的更密集住房选择的需求，实际上是在自毁前程。以下是科特金在二月份为 Forbes.com 撰写的内容：

千禧一代，即1983年至2003年间出生的一代，常常被城市推动者描述为不愿意住在父母的郊区“麦克曼逊。”然而，根据Frank Magid and Associates的调查，大多数人将他们年长时的“理想居住地”定义为郊区，甚至比他们的婴儿潮父母还要多。

在未来十年，将有九千五百万千禧一代进入住房市场，他们将对未来住房市场的轮廓产生重大影响。目前，许多千禧一代缺乏购买房屋或支付租金的能力。但这并不意味着他们在获得一些收入、结婚、组建家庭后，会急于继续住在小地方。

这些假设有趣的是，它们对自由市场的完全缺乏信心。在西雅图市中心这样的地方废除停车最低限额，并不意味着那些心心念念想买有院子的独栋房屋的年轻父母会被迫住在没有停车位的太小的公寓里。这意味着另一组年轻父母，他们希望减少对汽车的依赖，无论是通过公共交通（孩子们也坐公交！）还是步行、拼车或三者的某种组合，可能更能负担得起购买他们的第一套房子，因为建造它的开发商没有被迫向他们收取他们不想要或不需要的停车位的额外费用。

在我看来，这似乎是 《西雅图时报》 编辑委员会的关键误解。保持停车最低限度并不会鼓励今天挣扎的年轻家庭选择住在市中心，而是通过过多的停车位人为地抬高市中心房地产价格，惩罚他们。

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