停车最低标准造成了过多的停车位 - 彭博社

Shutterstock停车最低限额的问题既多又明显。首先，街外停车位的便利性 促进了驾驶，即使在交通系统高效且广泛的城市中也是如此。开发商必须建造的停车位越多，他们用于实际住宅单元的空间就越少， 这会导致租金上涨；与此同时，强制性的停车位可能会取代地面零售商。而最后，如果你对可持续性或经济学不感兴趣，街外停车设施就不是很吸引人。

彭博社城市实验室NJ交通局，因纽约市附近的出轨事件而延误的阿姆轨列车纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元的债务再融资纽约市学校校长银行在联邦调查中将离职尽管如此，人们常常认为如果没有停车最低限额的规定，开发商仍会建造大量停车位——甚至可能超过他们的要求——以满足需求。但根据一份 纽约大学福尔曼中心的新报告 [PDF]，情况可能并非如此。在对纽约市的最低停车规定和街外停车位进行彻底审查后，研究作者得出结论：“今天存在的停车位比没有这些要求时会建造的更多。”：

总体而言，数据表明，停车要求导致开发商建造的停车位比他们根据潜在租户或买家的需求所认为的要多。

纽约市的最低停车规定因地区而异。在一些低密度社区，一个新的住房单元可能只需要一个新的停车位；而在高密度地区，每100个单元可能需要40到85个停车位之间的数量。（许多建筑也有资格免除最低要求。）最低要求的初衷是为了防止开发商增加对社区街边停车的竞争，这可能导致交通拥堵并损害空气质量。

根据新报告，平均而言，每在城市建造100个新住房单元，就会创造43个离街停车位。这些停车位大多数建在四个外区；例如，皇后区和斯塔滕岛分别要求每100个单元有效的最低停车位为66和122个。（而在曼哈顿，停车上限 在核心区域 使得免费的离街停车位数量非常少：每100个单元只有5个停车位。）

福尔曼中心的报告指出，最低规定存在许多不一致之处，导致创造的停车位超过必要数量。例如，在一个交通系统像纽约这样便利的城市，靠近地铁或通勤铁路站的开发项目对离街停车的需求应该减少。在大多数情况下，情况似乎确实如此：平均而言，开发商在距离交通站超过半英里的建筑中必须为100个单元建造72个停车位，而在该距离内的建筑只需29个停车位。

但是浪费的异常情况确实存在。例如，布鲁克林市中心的157号美特尔大道大楼。根据弗曼中心的报告，由于该建筑有631个单元，最低停车规定要求提供252个非街道停车位，尽管至少有10条地铁线路在步行距离内。因此，截至去年十月，只有一半的停车位被租出。

停车最低限额导致过度建设的更多证据来自对开发商实际建造多少停车位的检查。在过去十年左右建造的约300个住房开发项目中，77%的项目创建了恰好是最低要求的停车位，或者非常接近。特别是小型建筑，平均正好符合规定：5到9个单元的建筑恰好建造了所需的5个停车位，而10到14个单元的建筑则恰好建造了所需的7个停车位。这些建筑模式“表明开发商在没有要求的情况下会建造更少的停车位”。

除了指出纽约最低停车规定的一些重要问题外，报告还提供了一些潜在的解决方案。最明显的当然是减少或取消停车最低限额，但更可接受的变化可能是根据社区更精确地调整这些规定。如果一栋建筑能够很好地服务于公共交通，那么就不应该要求那么多停车位——这是波特兰等城市遵循的指导方针。最后，为了减轻新建筑可能对街道停车位的影响，开发商可以向一个社区交通基金支付费用，该基金用于改善公共交通。

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