张捷：谨防动车事故被“妖魔化”
事故影响的扩大化
在7?23甬温线动车事故发生后，舆论对于高铁的指责是一浪高过一浪，比较具有代表性的是《新世纪周刊》近日发表的《高铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》一文（下称“高文”）。综合近期部分媒体有关高铁报道的主要观点，其逻辑趋同，大多是把动车组的事故说成是高铁的事故，再把一切推向技术原因，结果是质疑中国的高铁技术，继而扩大到质疑中国的自主知识产权，甚至是自主创新。
这次事故是一个悲剧。对于悲剧因何发生，做充分的检查和反思，找出真正的原因，避免悲剧重演，可以说怎么做都是不为过的。重估高铁的安全性也是完全必要的。但笔者要说的是，悲痛不是真相与事实的挡箭牌，就如央视记者柴静曾说的那样：真相常流失于涕泪交加中。一旦以悲痛的名义，将舆论引导到“似是而非”上，这样的做法将导致用另一个悲剧去掩盖悲剧的后果。
对于此次动车组事故，到底是技术原因还是人为原因或是产品质量原因，这里面的责任是有巨大差别的。
被“栽赃”的速度
首先我们应认识到，7?23事故是动车组的事故，不是高铁事故，“动车”和“高铁”这两个名词是有区别的。笔者注意到在“百度问答”里，也有很多网友在询问这个问题。认同度比较高的答案是：高铁是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300~380公里。动车是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200~250公里。“7?23”当事列车运行时速在200公里左右。显然，这个速度与“高文”中提到的时速限制在300公里以内的“安全冗余”，还有相当的距离。因此笔者对于部分媒体集中质疑高铁的速度这一做法大惑不解。对于这起并不是因“速度”而发生的事故，为什么许多舆论一直揪着“速度”的问题不放呢？200公里的时速已经运行了很多年，就算是京沪高铁350公里这一时速，在京津高铁也运行数年了，武广高铁也运行过。其刚刚运行时发生的停电故障，与高铁的技术本身没有太大的关联，因为就算是普通的电气化铁路，也是需要供电的。
对于中国的高铁建设，国外舆论一直非常关注的。2009年，在美国很热门的政治讨论类论坛freerepublic上，针对于中国武广高铁只用了4年就建成通车的消息，有网民评价道： China is doing incredible things while we rot and decay.（中国正在创造伟大，而我们却在腐烂和衰败。）
I worry most about adversaries that are builders。 The fanatics burn out， you can outlast them like we did with the Russians。 The thieves destroy themselves。 But the builders grow stronger with every day that goes by。
（我最担心我们对手的实力就是他们的工程师，狂热的意识形态信徒很好对付，就如我们对付俄国人那样， 但工程师会每时每刻不断变强。）
今年1月，美国总统奥巴马在国会发表2011年国情咨文演讲时，也以中国的基础建设发展，去“倒逼”美国必须保持强大的创新力，他说：“中国正在建造更快的火车和更新的机场。与此同时，美国自己的工程师在评价本土基础设施时，仅给出了D的低分。”
确实，中国的高铁“速度”一直是让国外竞争对手倍感压力所在。如果我们理解了这一点，或许就不难理解，为什么对于“7?23”这起并非由“速度”引起的事故，而今却将“速度”作为话题来热炒的原因。
“高文”中有如下报道：
原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。
消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。
但是就是同一位副总工程师，在2005年5月18日《中华工商时报》上我们可以看到：
铁道部原副总工程师周翊民说：在轮轨高速铁路方面，我们有较充分的技术储备和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。
被扭曲的“自主知识产权”概念
由于中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”上，因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。“高文”中表示，这样的做法就是“引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。
对此，笔者认为，不能把“引进技术”与“自主创新”对立起来，可以说，人类迄今为止所有的科学创新都是站在前人的肩膀之上的。能够不重复劳动的当然要尽力购买，中国有大量的外汇储备，尤其是当我们外汇储备快速增长成为负担的时候，把技术引进放到第一位，是合理的选择。
在“高文”中，一位受访者表示：“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，还是不能说你完全掌握了这项技术。”
对于上述表示，我们要看到的是，一个庞大的系统工程不可能完全是自己的技术，就如我们做一个电脑控制的流水线，其中控制的电脑当然非常关键，但是电脑的CPU我们无法生产，只能进口英特尔的；操作系统的源代码，微软也不会给你。因此对于某个具体技术的掌握不在中国手里，并不能作为否认中国的自主创新的论据。
高铁项目是众多技术集成的系统工程，把这些技术全部整合在一起恰恰就是一个高难的技术。在计算机领域，系统集成公司是一项专门的技术活儿，中国的高铁能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术是在各国和各公司不同体系内的，现在被整合在了中国高铁这一个篮子里。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术“强强联合”的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，这可以非常容易地回答为什么中国的高铁时速可以跑到350公里而他们的只能是300公里。笔者不明白，这怎么就不能被视为“创新”呢？
更进一步的是，中国在国外先进技术的基础上进行研发，研发时间必然极大缩短，按照西方的研发时间来推论中国站在巨人肩膀上的研发时间，是没有可比性的。对于可靠性等极限的实验，很多是可以以理论模型计算的，就如说一个灯泡产品的寿命有多长，是用不着把这个灯泡使用到坏掉才知道其寿命参数的！因此笔者认为，文中对高铁技术的很多质疑似是而非，实际上起到了蛊惑的作用。
这里笔者发现很多质疑都把“自主知识产权”与“专利技术”等同起来，这是对“知识产权”概念的扭曲。专利权只有20年保护期，西方研制高铁和高铁面世时间已经过去很久了，很多专利没有多久就要到期了。此外，对于专利技术的保护和立法的根本思想是以技术公开换取政策保护，避免社会的重复开发。凡是没有完全公开技术细节的专利技术，当你发现了这些细节内容时，就可以以这些没有公开的内容再申请新的专利。因此对于这些专利技术，我们在研发高铁时，本来就没有必要绕过；不购买也可以查阅其专利技术的资料。我们对于外国高铁专利技术的使用和进一步研发，完全是可以在购买其专利技术之前就已经开始了。 对于自主知识产权在系统整合方面的技术，这不是专利却是技术秘密，这样的秘密是可以长期保持一个国家和一个公司的系统性技术优势的。而在这样的系统之上，最关键的是形成了另外两个比专利更强大的东西，一个是版权，一个是标准！版权保护时限是50年，远远超过专利20年的保护时限；而标准如若握在我们自己手里，则是对于整个市场的长期控制优势。我们引进的技术是来自德、法、日等不同国家的，他们原来的技术和产品有自己的标准，而我们把它们整合到一起，实际上是将世界不同的标准统一整合在一个体系内，实现了在他们标准之上的新标准——中国的标准。依据这新标准设计的产品，同时也就享有了中国自主的版权。
大家都知道这样一个道理：一流的企业卖标准，二流的企业卖品牌，三流的企业卖技术，四流的企业卖产品。中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平的350公里时速的标准。如果这不是自主创新的奇迹，笔者不知道还有什么可以算作奇迹。
事故是事故，奇迹是奇迹。事故发生了，举天同悲。但如果用被混淆的概念来否认奇迹的话，笔者只能说，这是郭德纲相声里那句“不想当厨子的裁缝不是好司机”式的混乱逻辑。
而借着中国此次事故，日本国内有舆论已经开始“抢劫”中国高铁的署名权了，在中国高铁大量技术整合和购买于德、法的情况下，把中国高铁称为“盗版日本的新干线”，把我们所取得的技术成果变成他们自己的了。
发展高铁不能因噎废食
在中国，铁路承担了非常多的政府、社会职能。如果完全按照企业行为运作，可以说暑运或春运票价再涨一倍，照样还是很多人乘火车，铁路总公司每年利润立马会翻番。但事实上，中国的铁路运营并没有“企业化”，因为企业化后，直接受损的是老百姓。
中国的铁路运费并不是按照成本计算的，而是按照吨/公里统一计价。对于偏远的地方修建铁路的成本高昂、使用率相对较低，但也是按照平均水平计价了。这是对于地方的补贴，这个补贴对于发展地方经济尤其是偏远地方经济至关重要。中国大力发展铁路，对降低整个社会总成本起到了重要作用。
中国高铁在带来了巨大的社会效益的同时，也给中国带来了全球影响力。2010年境内外媒体密集报道，中国与多个周边国家洽谈修建高速铁路，铁道部成立了数个境外合作项目协调组，中国高铁技术的大输出，对于中国整合高端制造业和产业大提升、改变外贸出口结构都具有划时代的意义。而且，改变的不仅仅是经济效益，还将改变世界地缘政治格局。
据“高文”报道：日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温?摩纳称，“7?23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”
这样的表态，不禁让我想起了网上曾胜传的一个说法：我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁地说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”。这个说法的真实性无从考证，但“波音卖给谁”并非不是一个值得思考的问题。
“运十”悲剧不应重演
“运十”，中国自主研发的大型飞机，曾被视为“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。据报道，从1980年9月首飞成功到1984年，“运十”共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的中国产飞机。1985年2月，“运十”停飞。而在此前，外电曾报道说“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”、“你们航空工业一下子赶上来了15年”等。
“运十”项目下马有其客观历史原因，此处不再提及。但在技术发展上的损失也是显而易见和让人心痛的，如我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的“15年”时间又退了回去，重要的是，这是对我们发展高科技产业士气的一次沉重打击。
就在本文成文之时，又一消息传出：8月21日，财新网披露，“正式上路不过半月，高铁列车就在关键的动力轴处发现不明裂纹。”而与涉的北车集团同日正式回应，称报道中所说的列车累计运行680万公里，还没有更换过一次车轴，召回的真正原因是为了降低故障率，提高列车正点水平。北车集团技术人员解释说，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。铁道部7月份专门就此开会研究，最后调整参数，统一探伤系统的损伤标准，并对探伤作业进行了重新培训，确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。
笔者坚持认为，在“7?23事故”原因彻底查明前，如果舆论匆匆忙忙地将板子打在“技术”上，不是一种负责任的行为。对于事故责任当然需要追究，但这不意味着可以用一种“不负责任”来堂皇地追究另一种“不负责任”。而到底谁能够从这种舆论倾向中得到好处，这个问题同样值得我们深思。