高铁经济账该如何算？
没有高铁的中国将迷失在二流文明中
本刊上期刊出了《高铁是中国走向一流国家的前置条件》，文章用美国国力上升进程与铁路建设进程的关联性为例证，阐述了中国建设世界一流水平的高铁对国家的繁荣发展的巨大意义，旗帜鲜明地指出：中国要在这个世纪走向世界一流国家，高铁是必然也是最优路径。
然而，即使在世界高铁大会于北京举办之时，依然有大量舆论在怀疑高铁的“经济账”，本刊对此作出强烈回应：我们认为，高铁的经济账一定要算，而且有大小两本账要算。小账是现实收益，中国不会亏，还有赚。大账是文明账，关系到中华文明能否重新崛起为世界一流文明，这笔账更要算好，没有高铁建设这个支点，中国将迷失在中等发达国家群的集体性二流文明大潮中。
文 江南
2010年12月7日在北京开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国在2012年底前建成1.3万公里高速铁路的计划令世人震惊，这一里程数将超过世界其他所有国家的总和，占全球高铁市场的份额将超过50%。此前，中国刚刚宣布，京沪高铁“和谐号”CRH-380A于12月3日在山东南部试车成功，以486.1公里时速再度刷新铁路营运试验的最高速。未来数年内，中国将建成“四纵四横”的高铁网络，全国的运输格局将重新洗牌，中国的经济版图也将由此改变。
这些成就还远远不能概括中国在高铁事业上的“野心”。在高铁大会上，国务院副总理张德江就表示，中国将高铁作为优先发展的战略新兴产业，“十二五”期间国家将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境方面加大支持力度，另外，中国政府鼓励国内铁路企业开拓国际市场。
引人瞩目的是，这是世界高铁大会第一次在欧洲以外的地区召开，即使是在日本这个高铁先行国家也从未召开过，东南亚的诸多国家和地区都在会上明确表达并讨论了请中国去建高铁的意愿。与此同时，中国高铁“建到美国去”的梦想也启动了第一步。12月7日，中国南车与美国通用电气公司成立合资公司参与竞标美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目。
尽管被很多国际人士质疑“偷窃技术”，但铁道部部长刘志军依然在高铁大会上很明确地表示：“中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，系统掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级的高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。目前，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”
铁债危机？
不过，尽管中国高铁的建设进度、技术进步速度以及运营安全状况令反对者暂时提不出有实质性的质疑声，其“经济账”却始终成为“靶子”。FT中文网最近即刊出评论文章，怀疑中国政府巨资投入的高铁建设会给未来带来巨大的债务负担，甚至形成“铁债危机”。
该报道说：“在一片兴奋声中，若是质问中国是否真的需要高铁，似乎有些鲁莽，但这是一个很好的问题。对于纵横全国的现有铁路基础设施，中国的投资力度已经相当之大—自2005年以来增长了6倍，今年达到了8230亿元人民币（合1240亿美元）。……真正的问题不在于中国过去是否已投资过度，而在于未来是否会投资过度。上周，一个通常可靠的消息来源报道称，中国政府的下一个五年计划（到2015年）包括最高可达4万亿元人民币的铁路网络投资。换言之，中国为舒缓全球金融危机而加大的基础设施投资步伐，将会持续下去。这或许是对的，即使中国上市铁路公司的业绩并不看好—它们的总资本回报率已经很低。四通八达的铁路网络会为中国带来各种难以衡量的好处。不过，就宏伟规划而言，中国政府看上去和之前所有上升中的文明一样不惜代价。”
据了解，早在2009年7月，国家发改委有关部门就形成了一份关于推进政企分开鼓励民间资本进入铁路行业的调研报告。报告认为，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。
2004年以前，铁道部资金占铁路基本建设投资的90%以上，其余多为地方政府投资。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低。
正是由于民间投资占比低，“铁路 金融”的投融资模式迟迟无法诞生，导致铁路项目决策中普遍以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资极大、对投资效益测算不准，运营不力，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。很多客运专线建成之日，就是全面亏损之时。比如，最近开通的合宁铁路和京津城际都面临着巨额亏
损。从这个角度来说，铁路“债务风险说”确实有生存的土壤。据某南方媒体公开测算说，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，按铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。与巨大债务规模对应的是铁道部的盈利能力低下。每年仅有几十亿利润，且85%的资产属于专用性很强的非流动资产，变现能力较差，依靠既有资产盈利的偿债能力很弱。
但是，这种算法被铁道部予以坚决否认。据《经济参考报》援引铁道部一份铁路债务融资风险的调研报告称：目前，中国铁路的负债尚不足30%；随着高铁的建设，这个数字在未来会不断上升。2017年负债率将达到50%的顶峰，越过峰值后将一路下滑，不断减少。而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60%为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离。负债合理，中国铁路可以保持持续健康发展。
铁道部某内部人士对《经济参考报》记者说：“纵观近代以来世界各国未尝有因为修建铁路而导致国家债务危机的。相反，每当国家陷入经济危机的泥沼，常常是通过建设铁路等基础设施来拯救危机，并为实现国家经济发展持续繁荣而创造条件。”
此外，还有相当部分的资金压力将通过直接（股权）融资方式被分散。据悉，2009年投资的6000亿元中，来自地方和企业的占1/3。2003—2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者资金共2832.7亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。
以京沪高铁为例。目前京沪高铁有11家股东，铁道部委托中国铁路投资公司作为股东之一，平安保险出了160亿元，社保基金出了100亿元，其他8个股东主要是沿线的4省3市。2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。
再以通过与川崎重工合资从而掌握高铁核心技术并进军东南亚、美国等国际市场的中国南车公司为例，其发展的转折点在于2008年同时在A股和H股市场上市融资。当时正是国际金融危机最剧烈的时刻，中国南车却在财务水平并不高超的情况下顺利募资高达100亿元，从而成功“抄底”川崎重工和西门子，令其不得不为了抢夺高现金流市场而折腰。同样从资本市场掌握主动权的还有中国北车，其于2009年底在A股市场上市，募资超过130亿元人民币，为2010年的三大高铁建设项目打下资本基础。
更值得一提的是，这两家公司在参与了高铁建设后，并未有任何一家处于“赔本赚吆喝”的境地，净利润增长率均超过60%，中国南车的股价已较发行价高出两倍多，股票投资者也从中获益颇丰。
所谓“铁债危机”根本是没有依据的揣测和指责罢了。
经济效益明显
很多对中国建高铁的批评都集中在“超前”两字上。认为车速超过250公里/小时根本无意义，纯属浪费；或者认为线路建设上不科学，有些内地城市社会发展还没到这一步，老百姓也暂时承受不了高铁的“高消费”。笔者认为，高铁对中国社会的最大进步意义，恰恰在于其“超前”。
对于车速应该多高的问题，其核心在于，“高铁”比“低铁”究竟成本高多少、效益高多少。质疑其速度过高论者，有鼠目寸光之嫌。
“一条高速铁路能修三条低速铁路”的说法是不能成立的。修建铁路的成本由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不论修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，现在修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。它们主要建设成本的差距占整个投资的10%-15%之间。
如果要省这“10%-15%”的成本，将高等级线路降低配置，则非常愚昧。因为铁路设施改造成本极高，建了350公里时速的铁道，完全可以跑250公里时速的列车，可以通过降低风阻来节约能源，但是如果建了250公里时速的铁道，将来随着社会发展，需要提速，就会极端困难。
更重要的是，算经济账一定不能只算省钱，还要算赚钱。中国将自己的高铁定位在350公里时速运营、将极限运营速度提高到480公里时速，是个巨大的广告，它向世界宣布了中国的高铁制造技术已经站在技术最前沿，加上中国拥有成本优势，将是所有想建高铁的发展中国家（甚至包括美国这样的发达国家）的最佳选择！对中国持怀疑论者往往非常喜欢批评“标志性工程”、“世界之最”的愚昧性，其实，他们往往忽略了其中的巨大广告效应。
举一个例子就可以证明。上海有家企业叫“振华港机”（现改名为振华重工），它是做集装箱起重机械和成套码头设备起家的，刚开始在国际上没有生意，大家都用韩国人和日本人的设备，振华通过研发开发出了比韩国、日本更先进的港口设备，却没有人信。于是，该公司在迪拜港竖了11台设备，日夜不停地吊了十天十夜，破了吉尼斯世界纪录，一举成名，加上价格低廉，很快占领市场，以至于韩国、日本的企业全部退出了这个行业！
此外，高铁建设还非常有力地带动了全社会的投资和就业规模。2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创造600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武指出，高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。
比如，在重型机械行业，成功研制了900吨箱梁制运架成套装备，使京沪高速铁路80.5%采用高架桥通过，这催生和培育了一批900吨箱梁体量运量车的企业；时速350公里的高速铁路采用无砟轨道，这种技术的引领也培育了一些无砟轨道施工成套装备研制企业。
这些带动效应，也就是高铁被定调为优先发展战略性新兴产业的核心原因。
社会变革意义深远
算完小账，再来算大账。
中国铁路担负了国民经济运输生命线的重任，全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%由铁路完成，铁路运力的90%用于上述国家重点物资运输，而这些物资的运价相当低廉。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武说：“看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方政府。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，现在的铁路是电气化牵引，低碳运输，少去国家市场买多少油啊？”
中国长期以来就存在因为交通运输不力而造成的各地经济与社会发展极不均衡的问题。从1989年到2008年，中国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5.1%和4.8%，远远低于国际平均水平的8.5%和12.7%，由此不仅造成高碳低安全的运输模式，更造成了内地与沿海经济的巨大脱节。高铁的开通能极大地改变这个问题，并且为实施客货分线运输创造条件，主要解决了货运能力的释放。
铁道部数据显示，胶济高铁运营，既有线年增货运能力2920万吨，武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨，宁沪高铁运营，既有线年增货运能力8395万吨。仅此三条高铁的释放，就令货运能力增长了2亿吨/年。这个数据尚未计算将来高铁线路互相连接贯通后造成的联合释放效应。
其次，高铁令城市发展水平也大大提升。以京津城际的开通运营为例，受益的不仅是往来京津两地的出行者，两地经济也获得了巨大利益。开通运营后，有2000多家企业搬到了天津，对天津的旅游也产生了巨大拉动作用。再以青藏铁路为例，虽然无法盈利，但有力拉动了青海、西藏两省区的地方经济，促进了文化交流。
随着高铁的发展，中国城市经济带的效应将显著增强，其中包括以北京、上海、广州等城市为核心的“城市群”。继长三角、珠三角的“一小时生活圈”后，全中国的“一日生活圈”也在悄然成型。郑州至西安的高铁通车，车程2小时；哈尔滨到大连、北京至石家庄、石家庄至武汉、上海至南京、南京至杭州、杭州至温州、天津至秦皇岛、上海至杭州等多条高铁开通后，这些区域几乎全部成了“两小时生活圈“成员，互相连接后，类似南京到温州、北京到武汉这样过去一整天才能抵达的地方，都可以实现当日来回。
根据“中长期铁路网规划”，到2020年，中国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁里程将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线路提速，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全中国90%以上人口。
中部地区已经普遍受益于这个巨大变革。武广高铁沿线的清远、郴州、咸宁等地纷纷将承接产业转移作为发展区域经济的重要突破口。咸宁专门新辟了广东工业园，以承接沿海产业转移，还计划投资20亿元，以咸宁站为中心，打造一座现代化城市新区。此外，广州还与武汉共同研究了促进产业转移的相关政策措施，重点协作发展轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等，首批24个项目总投资额达117亿多元。
这个改变还将极大地令西部地区受益。如贵州将新建铁路3300公里，其中高速铁路2200公里，贵阳将形成至北京、兰州等地8小时交通圈，并将周围城市纳入其中。中国西南直达粤港澳地区的贵广高速铁路预计于2014年完工，贵阳至广州铁路运行时间将从20小时大幅缩减至4小时。随着高速铁路网的向西延伸，可以预见的是，3至5年后，从中国西北的乌鲁木齐至西部出海口北海和“珠三角”前沿广州的铁路客运时间，将有望从70余个小时缩减至20余个小时。这对拥有巨大资源却被交运问题死死卡住咽喉多年的新疆来说，将是多么了不起的改变！
不建高铁将是中国永远的痛
由于高铁对经济和社会的巨大意义，世界上大部分新兴国家，包括一些老牌强国，都已经在酝酿修建计划，据不完全统计，已经规划的总里程高达4.4万公里以上。中国若能早建、先建、帮别人建，可以实现巨大的产业价值，若是未能在这波热潮中率先崛起，则很可能长期处于窘境，社会发展停滞，经济增长乏力，成为尴尬的“二流国家”。
全世界有明确规划要修建高铁的有美国、俄罗斯、日本和欧盟等11个国家和地区。其中最着急的是地大物博、受运输制约严重的俄罗斯。
2008年12月，俄罗斯制定了本国的《俄联邦至2030年交通发展战略》。到2015年以前，新建第二条铁路里程2409.9公里，其中干线铁路1478.6公里；建设圣彼得堡、克拉斯诺达尔、欧姆斯克、萨拉托夫、赤塔、雅罗斯拉夫尔绕城铁路枢纽，铁路电气化改造3918公里等项目。2016年至2030年，新建第二线铁路里程3055.6公里；建设伊尔库茨克、彼尔姆、新西伯利亚绕城铁路枢纽，电气化改造3580公里等项目。到2030年以前，俄新建高速铁路里程将达1万公里以上。
美国曾经是世界上的头号铁路强国，现在也面临巨大问题。在公路和航空经历了60多年建设，投入了超过1.8万亿美元后，美国国内95%的客运量是不通过铁路完成的，而公路和航空为主的交运方式，消耗了其国内70%的原油需求，大大提高了其原油进口依存度，同时贡献了28%以上的温室气体排放。于是，美国提出了建立“高速公路 高速铁路 航空”的立体交通网络设想，在100-600英里的范围内，人口密度适中和稠密区域间将以高速铁路作为主要通勤工具。
根据美国的再投资法案，将在6个大区中指定的11个区域，一共修建11条高铁，总的规划里程将达1万公里以上，其中仅加利福尼亚州就规划了1600多公里。
历史和现状都证明，在幅员辽阔、人口较多、社会发展不平衡的国家和地区，都有建造高铁的需求，尤其对中国来说，全社会发展极不均衡，西部的资源要运出来，东部的生意要做进去，公路运力极为紧张，水运发展受制严重，加上中国巨大的各地方政府积累着的土地财政流动性，以及民间流动性，能够引进高铁建设的话，不仅能令全社会福利增加，也能实现地方土地价值增长，这是一份长期稳定回报的资产。
高铁，绝对是中国在未来10年最重要、杠杆效应最明显的一笔投资。