高铁是中国走向一流国家的前置条件
文 江南
1881年，当中国第一条铁路“唐胥铁路”建成时，美国已经建成了9万多英里的铁路，而中国在此后清政府垮台前的30年间，全国共建成铁路9000公里。被美国人远远甩在身后的不止是中国人，1810年英国人即遥遥领先地开始了自己的铁路修建史，然而，到1888年时，美国的全国铁路总里程数已经超越了全欧洲的铁路总里程数。由铁路带来的经济增长、人口流动、科技进步、产业转型等效应，使美国的综合国力一举成为世界第一。
今天，中国在新型的高速铁路建设规划中正在隐约重现当年的历史。2004年1月，中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。根据《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
然而，这个走向铁路强国的规划也正在遭受着众多的质疑，最主要的批评来自对其经济可行性的怀疑。
最近英国《金融时报》率先报道称：“中国铁道部正对中国雄心勃勃的高铁计划做出重新评估。此前，一家颇具影响力的、有政府背景的智囊机构质疑，中国是否有能力负担计划中的高铁网络，以及该网络是否实用。
在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。
报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。
在《金融时报》的报道中，甚至推测性地描述说：“知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论”，“批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款”。
然后一脸正义地批评说：“在相关方面重新评估、并可能缩减高铁计划规模之际，中国各省官员似乎患上了高铁‘狂热症’。”
在批评《金融时报》该记者此说荒诞之前，笔者不得不先承认他的高明，很合中国时宜、很政治正确地将“狂热兴建高铁”的责任归咎于“地方政府”，将中科院的报告描绘成已经打动了以忧国忧民问责地方政府为己任的“中国总理温家宝”——因为中国草根阶层最愿意相信的一个事实就是地方政府总是不考虑后果地一味乱花国家预算去搞政绩工程，而中央领导总是将省钱搞民生作为第一要务——所以，很容易形成的结论就是，花巨资建设高铁完全是一个政绩工程的翻版。
然而，这个推断的荒谬性是显而易见的，无论车票能否直接收回高铁的兴建和运营成本，高铁的真正价值绝不在于此，其对综合国力的推升作用远远大于其财务价值，甚至可以说，一般工业化国家在走向世界一流强国的历程中，高铁、大飞机、超级计算机、新型能源技术等关键节点性产品的研发及商用，均是前置条件。
中国铁路建设并不超前
截止到2008年底，全世界铁路通车里程共约111.52万公里。美国22.77万公里，欧洲22.23万公里，俄罗斯8.72万公里，中国位列第四，仅相当于美国的1/3。这导致中国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，以客运为例，全国平均日乘客数量为350万人，而铁路客运运力仅为250万人，铁路客运超员现象成为常态。
铁路运输与公路运输方式相比，具有大运量、快捷、安全、方便、节能和准时等优势。由于现代机车使用清洁的电力作为能源动力，这对铁路周边环境的破坏达到最低；轨道交通相对于公路交通更加节约能源；轨道交通很少受气候环境影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
从2006年到2010年，中国铁路系统总体投资12500亿元人民币，近80%用于高铁建设，新增17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等。高速铁路建设对经济的投资拉动非常可观。京沪高铁、京石高铁、郑西高铁、石武高铁以及其他众多高速铁路，有的即将建成，有的正在建设，有的就要开工，还有的已经列入规划，每一个项目都是几百亿、上千亿元的投资。京沪高铁直接投资1200亿元，石家庄至武汉高速铁路专线直接投资达到1168亿元，这对中国经济的拉动可想而知。
高铁作为基础设施建设，会涉及路基、桥梁、钢轨、通信、供电等领域的技术投入。虽然国企在核心技术上（列车通讯信号项目设计，施工监理）还需依靠国外，但可以以市场换技术的方式向中外企业联合体采购，这样国家对于高铁近1万亿总投资中，中国企业可以拿到5000亿的市场份额，而由此带动相关产业的发展，效益会很大。高铁的搭建与运营会极大突破中国运力紧张的瓶颈制约，使运输市场效率大幅提高，铁路运营布局的更加合理势必会带动旅游、贸易、物流等第三产业的快速发展。而第三产业的发展是中国扩大内需重要的也是必要的发展路线，这也使高铁建设成为继奥运之后的另一个增长点。
高速铁路建设对社会的最大贡献之一是实现了同城效应，大大减少两个城市的生活成本，较好实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高，还能够将沿线大中小城市连接在一起，形成一个交通走廊或整体经济走廊，这些走廊将构成特殊的产业带，市场将更加集中。高铁将大大增加沿线区域的就业机会，加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展，带动相关产业的发展，给沿线居民出行方式带来重大变革。
正是由于有这个“城市纽带”作用，全世界最好的高铁技术都诞生在以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆，以及以东京和大阪为核心的日本城市带。如日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年，当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮的原因之一。
从上述分析不难看出，中国铁路运输的软硬件建设，并不超前，还远远落后于世界主要工业化国家的水平，在中国从农业国家走向现代工业国家的历程中，这一课必须补上。
美国经验
要认清铁路建设对一个大国的发展有多么重大的意义，我们不妨一起来回顾一下美国19世纪到20世纪初（一战以前）的铁路发展史，正是那段发展历程，使美国国力全面猛增，到一战后一举成为世界新霸主。
美国的“铁路时代”是从1830年第一条铁路的诞生与运营为标志的。美国的第一条铁路于1828年开始铺设，1830年完工，是从巴尔的摩到俄亥俄，那段铁路仅有13英里。今天的马里兰州被认为是美国铁路的诞生地。
美国的铁路是美国处在早期自由资本主义阶段诞生的，也被视为这个时期的社会标志。铁路的出现在最初的年代中只不过是水路运输和公路运输的辅助手段而已。1835年时，美国铁路的总长度仅为1277英里，但在19世纪后半叶，美国成为世界上铁路建设速度最快的国家。南北战争结束后，铁路开始取代水路运输的主流地位，1869年，美国建成了第一条横跨北美大陆的铁路——太平洋联合铁路，此后30年，美国东西走向的横跨铁路干线建成了4条！到1888年，美国铁路里程要比全欧洲的铁路里程数多26080英里，达到156080英里。全美铁路的网络和支线是在1900至1920年间修建的，遍布全国，把全国联成一片。
美国人建设城市间的电气轨道列车（也就是现代城际高速列车的雏形）和地铁也不遗余力。19世纪80年代美国发明了城市内有轨电车，1892年在印第安纳州建设了第一条城际列车，一战前的20年里，美国一共建设了1.8万英里的城际列车线，直到高速公路和汽车的普及才终止了这个势头。1870年纽约就建设了地铁，但是商业上并不成功，20世纪美国各大城市广泛建造了地铁，到目前也普遍并不直接盈利，而是靠政府补贴运营。
纵观美国这100年的铁路兴建史，可以概括出来它对美国社会产生了四大里程碑式的影响。
第一，经济增长。
张五常老师有个论断很精辟，越是现代化的经济体，节省交易成本带来的收益占整体收益的比重越高。这也就是为什么当下产生首富的行业不是工业装备、农业生产等，而是信息传输、金融工具等领域，因为当社会总产值大到一定地步，交易和运输中的摩擦成本变得非常大，节省一点就会诞生一个伟大的企业。
美国在1870年就拥有5万英里长的铁路总里程，但是依然不能适应美国版图扩大的需要，尤其是内河运输受季节等因素限制，显得十分制约生产力，于是开始建造横跨美洲大陆的铁路主线。据估算，1870年美国的工业年产值大约为20亿美元，1914年上升到240亿美元左右，与上述建设密不可分。
铁路公司是美国第一代股份制企业，因为其耗资巨大，工程建设时间长，不太可能在一个小型私人企业中诞生。在1860年前，美国的工厂基本以独资和合伙制为主，但铁路工业催生了大规模通过投行组织财团投资建设的模式，到1893年，33家资本超过1亿美元的铁路公司所经营的线路占美国铁路总里程数的69%！摩根、洛克菲勒、范德比尔特等经济史上赫赫有名的伟大企业家均不同程度地参与了美国铁路的经营和建设，有不少经济学者研究指出，正是跨度极大的铁路干线运营为这些企业家提供了跨区域甚至跨国经营企业的方法积累，同时造就了大量职业经理人和专业投行人员。
这一点可以印证本文的主要观点：没有一些投资极大、极其复杂的工业项目的建设，一个国家根本无法诞生大量专业人才和投资规划体系，来支撑其走向世界一流强国之路。
第二，产业转型。
在早期美国工业建设中，铁路本身就是一项“一举两得”的投资项目，一方面，铁路网的建成能够活跃各地经济发展，降低交易成本，另一方面，铁路建设本身也需要大量物资投入，直接促进了工业投资。
南北战争后，美国经济结构从农业为支柱迅速转变为北方主导的工商业为主导，但是，初期工业化的产物给哪个部门消费才能最大程度地产生效益呢？答案不言自明，是铁路。铁路消耗大量木材、钢铁、煤炭等等物资，美国内陆丰富的矿产和木材资源为此提供了坚实的后盾，大量的劳动力也得到充分就业。1850年之前，美国的主要工业取向是轻工业，除了自己消费外还可出口欧洲，极其类似中国1990年代末到2000年代初的发展模式，面粉、毛纺、烟草、皮革、制糖等为主要产业。但随着1850年代美国铁路的大建设，钢产量和木材产量飞速提升，煤炭业也呈爆发式增长。那个年代里，这些产业几乎都以每年翻一番的速度增长，开始较快增长的是木材，后期则主要带动了钢铁业。
1877年到1890年间的美国铁路网的合并及支线大扩展中，铁轨用量达近7亿吨，美国钢铁产业的工人数量在这13年里增长3.5倍，钢铁产量增加9.2倍，资本投入增长达近5倍。可以毫不夸张地说，没有美国铁路的建设历程，美国的工业水平支撑不了二战中的巨大消耗而取得最终胜利。
第三，科技创新。
美国开始建设铁路时，用的是第一次工业革命的技术——蒸汽机；铁路干线大规模建设的时代，用的是第二次工业革命的技术——电气。铁路不仅是这两次技术革命的受益者，也承担了直接推动的角色。
1830年美国建成第一条铁路之时，当年诞生了544项发明专利，当时正是美国资本主义的狂飙时代，创造力和激情达到巅峰。由于美国的铁路技术源于英国，但是美国的地形又迥异于英国，于是，美国的机车设计和路轨设计就要有自己的创新，比如火车头设有封闭式驾驶室和排障器，车轮上安装旋轴转向器，机车下安装平衡杆等。
在1841年到1859年间，美国商标局发出了6000多件专利，在1860年到1869年美国建设第一条横跨北美大陆的干线铁路期间，奇迹般地发出了25000多件专利！可见铁路建设对科技创新的推动作用。
第四，社会变化。
横跨北美的干线铁路的需求主要来自美国版图的扩大以及人口迁徙，其内在深层次原因则是人口结构的变化和社会形态从农业时代走向工业时代。
1862年的《宅地法》开启了美国人口从东部向西部转移的浪潮，也就有了第一条横贯北美的铁路的需求，1869年中央太平洋铁路的通车，则令这场西进运动进入高潮。此后，美国从1880年到1920年间发生了4次大规模的人口西迁，共转移人口达250万人以上，每次浪潮均与一条新的横贯铁路的落成有关。
当时美国为了鼓励铁路建设，规定定居西部的人口可以从铁路公司处得到铁路沿线的一部分土地，等土地上人畜兴旺后，居民可以交一笔注册金得到160英亩国家分配的土地，铁路公司可以出售其余土地用来牟利。此举也令铁路公司动足脑筋宣传西部开发的优惠。
以北太平洋铁路为例，1870年，该公司得到了5000万英亩的土地，随即公司开始大做广告推销土地，一年间居然在100多家报纸上登了出售土地的广告，结果靠土地增值和销售发了大财。
铁路对美国社会的另一个重要推动是城市化发展提速。由于城际铁路的兴起，城市人口大大增加，此外，当时美国的铁路规划者超前地规划出了“未来居住区”的概念，即在大城市之间的无人地带预设铁路站点，并围绕站点兴建学校和教堂，甚至于美国七大干线铁路中有四条都是横穿了大片“未来城市”兴建的。此举大大提升了美国城市带形成而导致大都市时代的到来。
1830年，美国的第一条铁路落成时，城市人口数仅仅占全国总人口的6.72%，1870年已经上升到20.93%，而主要增幅来自最后十年，也就是太平洋铁路建成之后，而且在西部也出现了旧金山和新奥尔良这样的大城市。芝加哥就是因为处在铁路枢纽上，取代了圣路易斯成为贸易中心。
不可轻言高铁亏损
对中国目前的经济、社会现状而言，美国的铁路建设经验十分值得借鉴，在四大影响中，尤其是后两条，也就是技术创新和社会变革，尤其影响深远，至于高铁本身带来的直接经济收益反而是次要的命题了。
有些舆论将高铁技术等同于“开得快一些的火车”，好像自主研发没什么问题，不会对中国工业整体水平带来多大贡献，这实在是很浅陋的见解。事实上，中国如果能够通过这几年的建设完整地掌握了高铁建设技术，其影响力可媲美大飞机制造。
2004年，在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件。2007年4月18日，中国铁路第六次大提速时才首次有了超过200公里时速的“和谐号”。
在时速200公里动车组下线后，不少专家认为，中国至少要在这个平台上消化、停留10年。因为，从200公里提速到300公里的核心技术全部被各国视为机密，几乎无法引进。结果2008年8月1日，京津城际铁路就开通运营了时速达到350公里的高铁列车。
2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，在此期间，研发试制出了新一代电机、网络控制系统“中国芯”、绝缘栅双极型晶体管“中国脑”、车体加宽0.4米并改造等等。到目前为止，中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。
再说高铁对中国社会形态已经和可能造成的改变。最直接的两个事实是，郑西高铁的开通运营使郑州至西安直达只需2小时，两地间航班因此停飞。而上海到杭州只需45分钟，到南京只需72分钟内，到合肥只需3小时，令得“长三角经济圈”由“6小时辐射圈”变成了“3小时辐射圈”。
对豫陕两省而言，郑西高铁的开通，其意义远不止节省4小时这么简单，它令得客运往来突破了陇海全线运输瓶颈。在西安铁路枢纽内，编组站、客运站、货运站纵列式分布在陇海线上，能力利用率达114%。目前，陇海铁路的运输密度是全路平均值的3倍。郑西高铁的运力全部释放后，陇海铁路该段基本成为“货运专线”，西部的矿产外运和东部旅游商务人群的进陕将极大提升效率。
根据铁道部的规划，到2012年，中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。也就是说，这些城市间的往来，都可以完全脱离航空器的限制。再用极端思维看待此事的效果，也就意味着如果中国与邻近国家和地区发生军事冲突，增援力量可以通过此运输方式在当天投入部署，对国力的增强是难以言喻的。
尽管高铁对中国社会的影响如此之大，却已然面临“过度投资”的诟病。虽然预计未来几年内的投资会超过12500亿，但是由于铁路本身的投资空间不大，超出这个预算的可能性并不大。这个投资规模，尚不到“中投公司”掌握的资金。假如要诟病高铁投资规模太大，不知道如何评价中投公司拿着2000亿美元到处参加IPO申购并且被套的行为。
从规模化的生产角度来说，350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本，而不会带来成本倍增。如果仅修一条高铁，成本会很高，因为中国为了实现关键技术创新投入了大量资金研发，但如果继续修下去，就变成一个普通技术了，边际成本就会下降很多。所以，中国这么地域广大的市场最适合高铁的建设。
此外，中国还有一些额外的成本优势。一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持；二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调，竟争压低了成本；三是人工费用也远比国外低。
还有舆论认为，高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的体现在后期的运营与维护上，认为中国高铁将会“长期亏损”。实际上，这笔账要看怎么算。假如仅仅看高铁本身的运营，确实很难弥补高额的成本，但是这并非高铁独有，上海、北京等大城市的地铁运营也都长期处于亏损状态中，但这仅仅是财务亏损，如果算上这些地铁给城市带来的环境、交通、效率等方面的提升，以及房地产价值的重估，显然并不亏本。随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁，对速度的要求也会增加。铁路与房子不同，不可以拆了再建，铁路的使用寿命长，现在有些人觉得“被高铁”，其实等适应了以后，就会觉得速度上去了是值得的。社会发展的必需代价就是会淘汰一些效率低下的方式，不然，驴车依然可以上街，那城市交通还如何运行？
文章的最后，笔者依然要再提提美国经验。即使在早期自由资本主义时代，美国的铁路建设依然是靠政府的大量投资来推动的，绝非如某些国内舆论倡导的“靠私人部门兴建”。据可靠统计，联邦和州政府在19世纪共捐赠了约18000万英亩的土地来兴建铁路并鼓励移民；1838年，州一级政府的负债中约有4300万美元是直接投资给铁路建设的。美国投行在欧洲发行了超过20亿美元的债权和股票来支持国内铁路建设，直接后果之一是诞生了摩根家族等金融巨擘。
亏损是任何人不愿意看见的，不过，仅仅假设财务成本，不考虑社会发展的现实和协同效应，便盲目立论——所谓中科院的“质疑高铁报告”存在着严重的经济常识缺失嫌疑，并且在行为上极端刻舟求剑皮里阳秋。