打败交通的蓝图 - 彭博社

路透社在某个时刻，美国的城市将采用 拥堵定价来减少交通。当他们这样做时，他们的政策应该受到今天现有项目的启发——最好是那些运行时间最长的项目，比如伦敦和斯德哥尔摩的项目。在伦敦，关于道路定价的评判仍在继续。最近的一项分析质疑了城市交通是否真的减少，并且怀疑仅仅改善公交系统是否会更具成本效益。

然而，斯德哥尔摩的项目似乎是一致的成功。这是瑞典研究人员在 即将出版的期刊 交通政策中得出的结论。他们对该市定价政策的评估始于2006年，发现它实现了三个核心目标：拥堵大幅下降且没有反弹，免税的高效燃油车辆销量增长，以及公众和政治舆论从愤世嫉俗转向强烈支持。

彭博社城市实验室范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和阿姆特拉克列车在纽约市附近脱轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金首先简要历史：斯德哥尔摩在2006年1月引入了为期六个月的拥堵收费试点。在高峰时段，所有进入和离开市中心的车辆都需支付两欧元的费用，接近高峰时段的费用降至1.5欧元，其他时间为1欧元（每日最高收费为6欧元）。试点结束后，选民通过公投批准继续该系统，并于2007年8月重新引入。替代燃料车辆在2009年前免于收费。

对城市交通的影响是显著且立竿见影的。仅在2006年1月，拥堵程度就比前一年减少了28%。这一比例在试点结束时略有下降，研究人员现在认为这是交通的自然季节性波动，但仍保持在20%左右。研究人员指出，交通下降的主要原因是选择乘坐公共交通而非开车上班的通勤者；近四分之一的常规通勤者做出了这一转变。

有趣的是，在2006年8月开始暂停该项目的一年中，交通并没有像预期那样反弹。这个发现似乎支持了一种心理现象我们之前记录过：尝试公共交通的司机比他们想象的更享受这种体验。作者似乎对此表示赞同：

显然，一些汽车用户在试验期间养成了新的出行习惯——这些习惯在收费取消后仍然持续。我们观察到的交通减少的因果关系无法得到证实。然而，有一种假设是，一些司机因收费而被迫寻找出行替代方案，并在测试后发现这些替代方案确实更适合他们。

交通专家们心中最大的疑问是，斯德哥尔摩是否能够在时间上维持其拥堵下降的趋势。一些经济学家预测，拥堵定价无法在长期内维持，因为人们要么会习惯于收费，认为这并不是一种威慑，要么额外的道路空间会引发那些目前不在驾驶的人的需求。

至少在斯德哥尔摩，这些担忧似乎并没有实现。当控制通货膨胀和就业增长等外部变量时，研究人员没有发现定价结构的效果减弱的证据。事实上，他们报告称，效果随着时间的推移而增加——换句话说，自该项目开始以来，交通持续下降。（他们确实认为，随着时间的推移，城市将不得不提高收费以跟上人口增长的步伐。）

拥堵定价计划的第二个重大成就是能够促使司机选择燃油效率高的汽车。在最初的试验中，定价区域内只有大约2%的汽车被认为是替代燃料车辆。这些类型的汽车在2009年前是免于收费的。果然，到2008年底，这一数字已增长到14%。2008年，瑞典全国燃油效率高的车辆销量激增，但研究人员报告称，斯德哥尔摩的销售率甚至更高：

最后，研究人员发现公众和政治对定价方案的看法已经从怀疑转向高度赞成。在定价试验之前，只有大约三分之一的斯德哥尔摩居民愿意批准一个永久系统；一旦实施，这一数字上升到约50%。在2006年实施该方案的公投中，略多于一半的城市居民投票支持保留该系统。新的政党——在意识形态上反对定价——尊重了投票结果，但将收费作为更广泛交通投资计划的一部分，这一举措也导致了更高的政治支持。

2009年8月的一项民调发现，大约56%的城市居民希望保持现有收费，另有18%的人实际上希望增加收费——换句话说，近四分之三的居民认为该系统是可接受的。2011年5月的一项民调确认支持率约为70%。至于意见变化的原因，研究人员特别指出两个方面：首先，交通的积极影响显著且持续；其次，系统的负面副作用，例如迫使一些人使用公共交通或使替代道路更加拥挤，并没有人们担心的那么糟糕。

总的来说，这份报告的发现表明，斯德哥尔摩的系统可能为那些最终推动拥堵定价的美国城市提供蓝图。作者在结论中明确指出这一点：

总之，斯德哥尔摩案例有几个政策启示，可能对其他考虑引入拥堵收费的城市有用。对于其他城市引入拥堵收费的合法性至关重要的是，效果在长期内持续存在，这确实是斯德哥尔摩的情况。此外，深入了解长期效果对于设计新的收费系统和发展现有系统至关重要。例如，发现未收费道路的负面影响很小，这对于拥堵收费的合理性非常重要，以及一旦引入收费后，公众对收费的支持越来越积极。斯德哥尔摩案例还表明，拥堵收费所需的关键政治支持在很大程度上取决于地区政治家是否对收入的使用和系统的设计有影响。

照片来源：Bob Strong/Reuters