拥堵的理由 - 彭博社

Flickr/肯·查普林尤吉·贝拉曾说过：“没有人再去那里了。太拥挤了。”

人们抱怨拥堵确实是事实。然而，热门目的地往往也会很拥挤。纽约的第五大道、旧金山的市场街、芝加哥的密歇根大道和比佛利山庄的罗迪欧大道都很拥挤，但人们仍然不断回来购物或闲逛。

在城市环境中，拥堵往往是成功的一个症状。

如果人们喜欢拥挤的地方，那么联邦和州政府继续对抗交通拥堵似乎有些奇怪。尽管花费了数千亿美元来增加道路容量，但他们还没有赢；谢天谢地。毕竟，当拥堵战士们获胜时，结果往往并不好看。例如，底特律有很多快速公路和拓宽的街道，却几乎没有拥堵。然而，没有人会把底特律视为榜样。

拥堵有点像胆固醇——如果你没有任何，您就会死毕竟，拥堵有点像胆固醇——如果你没有任何，您就会死。就像胆固醇一样，有好有坏。拥堵的测量应该区分通过交通和包括本地起点或目的地的交通，后者是“好”的那种。给城市带来商业的旅行者比单纯路过的人增加了更多的价值，而对拥堵的全面评估需要与零售销售、房地产价值和行人流量等其他因素相平衡。

彭博社城市实验室范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金仅仅通过增加道路容量来应对交通拥堵是路易斯·芒福德所称的“单色”方法。在他对德克萨斯交通研究所的“2010年城市流动性报告”的批评中，康涅狄格大学的工程教授诺曼·加里克写道：“TTI忽视了交通系统几乎影响日常生活的所有方面，其价值不应仅仅基于其快速移动车辆的能力来评判。”这样做，我们未能认识到传统街道如何塑造成功、自给自足和充满活力的地方。

加里克的研究指出，在纽约州，平均家庭收入中仅有21%用于交通，而在密西西比州，平均家庭收入中有41%用于交通费用，几乎全部与驾驶机动车有关。在一个政治悖论中，考虑到每个州的投票倾向，加里克指出，纽约对联邦政府的交通预算依赖远低于其他州，只有15%的资金来自华盛顿。相比之下，密西西比州的交通预算中有41%依赖于联邦的慷慨支持。

在我担任密尔沃基市市长的早期，我的公共工程主任和他的交通工程师团队向我提出了一项5800万美元的提案，计划在“拥堵”的交叉口增加右转车道。该计划涉及大量的财产拆除。我问他们是否计划在退休后领取养老金。他们用奇怪的眼神看着我，然后回答说是。我回答说：“那么你们为什么想要摧毁支持你们养老金的税基？”

从那天起，他们明白了平衡他们对更快速度的需求与人们需要街道走廊不仅用于旅行，还用于购物和社交的事实。通过拓宽街道来容纳过境交通的尝试可能会破坏邻里周围的价值。当财产价值或零售销售额成为成本效益计算的一部分时，拓宽道路开始看起来像是一项可疑的投资。

多伦多的邓达斯街——拥挤着商店、餐馆和顾客——是一个“遭受”车辆拥堵的街道的好例子。邓达斯街每个方向有一条行车道，还有一条可供停车的车道，即使在高峰旅行时间，幸运的是，多伦多对此无动于衷。税基太有价值，无法拆除建筑物和拓宽街道。佛罗里达州海边中央广场附近的30A公路因车道宽度狭窄和退让距离浅而导致的日常交通减速，使海边作为零售和社交目的地的价值更高。纽约的格林威治村因其持续的车辆拥堵而获得了经济收益。在最近的一项分析中，佛罗里达大西洋大学的埃里克·邓巴赫报告称，每10%的交通延误增加与一个地区的国内生产总值增加7%相关。

这并不意味着城市应该追求拥堵，但他们应该认识到交通往往是活力的标志。移动车辆交通显然是一个必要的功能，但如果将其作为唯一目标，城市就会失去由人群带来的经济潜力，这些人群为城市注入了生命。

由于各级政府资金短缺，也许是时候拓宽街道的目标，不仅仅是移动车辆。是时候在城市环境中淘汰高速公路了。它应该被一个系统所取代，该系统检查街道网络的表现，包括相关的公共交通，并考虑经济和社会价值以及车辆分布。它应该是一个衡量城市街道网络价值和有效性的系统，一个街道活力指数。如果交通部门和地方政府仔细观察，他们可能会发现拥堵的价值。毕竟，房地产价格似乎证实了这种偏好。我们的基础设施难道不应该反映这一点，并为其建设的地方增值吗？

图片由 Kenn Chaplin 提供，来自Flickr