想象一个没有公共交通的城市 - 彭博社

感谢华盛顿大都会区交通局华盛顿大都会区交通局的 华盛顿大都会区交通局的官员们一直在城市中谈论首都地区交通系统的成本——运营所需的资金、扩展服务和建设新线路所需的投资，以及支付这一切所需的票价。

但没有人多谈论好处， 真正的好处，不仅仅是更快的通勤时间，还有整个地区的利益。

WMATA的官员们在该机构成立35周年之际思考这个问题，同时规划者们准备为未来三十年应该发生的事情辩护。问题是：交通投资 究竟为地区带来了什么？WMATA想出了一个巧妙的策略——一个既能吸引公众想象力又能打动理性计算者的策略——来阐述其论点。

彭博社城市实验室范德比尔特租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局、阿姆特拉克列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金“我们认为衡量某物有多有价值的最好也是唯一的方法之一，”贾斯廷·安托斯说，“就是把它拿走，然后回头看看你失去了什么。”

安托斯，一名WMATA交通分析师，在过去几个月里一直在管理[一项研究[PDF]](https://planitmetro.com/wp-content/uploads/2011/12/WMATA-Regional-Benefits-of-Transit-11.28.2011.pdf)，该研究为华盛顿特区地区的公共交通提供了商业案例。该机构试图隔离铁路线路对经济发展、物业价值和每个车站周边税收的实际影响（他们保守估计，地铁在车站半英里范围内提升物业价值约七到九个百分点）。

但他们也模拟了如果该地区没有公共交通的情况。这就是事情变得非常有趣的地方。

WMATA使用了相同的交通需求模型，该模型用于预测新线路的乘客量，而是运行了几个场景，假设该地区的公共交通完全关闭。所有的：区域铁路、公交车和地铁系统。

“这实际上就是想象华盛顿，突然间，你明天醒来，公共交通系统不在了，”安托斯说。“你会怎么做？”

结果，人们做了一件非常有趣的事情。他们停止了长途驾车旅行，因为交通太糟糕。在一个假设的场景中，安托斯取消了公共交通，但保持了该地区的道路基础设施不变。人们被允许改变他们的出行模式——选择不同的工作或购物中心——而他们中的大多数人停止了跨越该地区去获取这些东西。

“拥堵迫使人们退回到更本地的经济，”安托斯说。“我们观察到这一点，意识到我们正在目睹经济的分裂。突然间，我们不再看到一个区域经济运作，工人可以在整个地区找到工作。”

人们并没有越过县界——甚至连河流——去任何地方。

WMATA随后进行了第二种情景模拟，其中交通消失，但该地区增加了新的道路，以便人们能够到达他们今天的出行地点。为了保持目前的拥堵水平，该地区需要增加超过一千英里的主干道和高速公路，费用约为60亿美元。这大致相当于在已经庞大的环城公路上再增加15条车道——或者，所有这些道路，其中许多穿过市中心核心，街道扩展几乎是不可能的：

当然，所有这些司机也需要地方停放他们的汽车。今天，大约有20万人每天乘坐某种形式的交通工具前往华盛顿特区的市中心。如果所有这些人都开车，那么城市将需要相当于166个五层停车场的空间。把它们全部围绕白宫，效果大致如下：

安托斯承认，这一切听起来有点荒谬。但这正是重点。而且这些情景并不是那么不切实际。在华盛顿建造地铁系统之前，城市实际上正在考虑计划在市中心延伸一条高速公路：

今天，原本应该坐落在弗农山广场上方的那个庞大交叉口，现在地下有一条地铁线，地面上则是一个混合用途的杂货店和公寓综合体。

很容易看出，交通的丧失可能会进一步扩散，影响从温室气体到城市绿地再到水质的方方面面。到那时，这种反事实的练习开始变得非常复杂（甚至超出了安托斯能够理解的范围）。不过，关键是，交通带来了很多好处——推迟的停车场、缓解的拥堵、创造的就业——我们并没有足够地考虑这些。

“研究的一部分是将我们地区未来面临的选择放在上下文中，这些选择是我们可以继续保护和扩大我们的交通投资，或者基本上保持静态，甚至让其退化，”安托斯说。“你不能仅仅说‘我们选择不扩展。’还有其他一些替代方案，你将被迫生活在其中。我们必须看看那个替代方案是什么，以便做出明智的决定。”