市中心人行天桥发生了什么？ - 彭博社

杰克逊维尔交通局“市中心人行移动器”是一种自动化、无人驾驶的交通工具，大多数人 例如莱尔·兰利，会称之为单轨列车。单轨列车最终将在城市交通的历史中成为一个脚注，但在历史的某个短暂时刻，它曾是下一个伟大的事物。在1970年代中期，正值其潜力的巅峰，近70个城市向政府表达了建设自动化交通系统的兴趣。最终只有三个完成了。

尽管如此，市中心人行移动器的遗产并不完全是失败的，土木工程师威廉·斯普罗尔和威廉·莱德尔在 最近的一次演讲中争辩道。从某种意义上说，它为今天循环巴士和电车的激增铺平了道路。

彭博社城市实验室范德比尔特租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯在联邦腐败调查后被起诉新泽西交通局、阿美铁道列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金人行移动器的构想是对1964年城市大众交通法修正案的回应，该法要求住房和城市发展机构鼓励“新的城市交通系统，以快速、安全、不污染空气的方式在大都市区域内运送人员和货物，并以有助于合理城市规划的方式进行。” 该指令产生的报告 [PDF] 引入了多种创新的交通模式，包括“市中心人行移动器”，这是一种自动化系统，可以在城市的中央商务区内将人们送往他们需要去的任何地方。

在1970年代初期，几个机场采用了这种技术。但城市并没有认真考虑。国会很生气，因此它做了它在生气时常做的事情：发布了 另一份报告 [PDF]。这份报告敦促政府通过向合适的申请者发放资本补助金来鼓励城市自动运输项目。68个城市对这个市中心人行移动器项目表示了兴趣，38个城市提交了完整的提案。

但里根政府的开始带来了对人行移动器的联邦支持减少，最终只有三个项目完成：在迈阿密、底特律和杰克逊维尔。

迈阿密的地铁移动器于1986年开通，线路约为2英里，1994年的扩展将系统延伸至4.4英里和21个车站。地铁移动器的目标是促进城市地铁系统与市中心核心之间的旅行，在许多方面它都取得了巨大的成功。如今，每年有880万乘客乘坐单轨列车；票价免费，列车几乎全天候运行，峰时每90秒到达，其他时间每3分钟到达。不过，价格相当高：以今天的美元计算为6.6亿美元。

底特律和杰克逊维尔的系统则没有那么成功。底特律人行移动器于1987年完成，线路近3英里，设有13个停靠站。它的建造成本为今天的4亿美元，尽管每年运送230万乘客（票价50美分），但由于城市未能扩展其交通系统，其有效性受到限制。2.5英里的杰克逊维尔空中走廊是最便宜的人行移动器，1999年的建造成本为1.84亿美元，但其乘客量也是最低的，每年仅有50万乘客。

尽管市中心的三种人行移动系统都不是完全失败——可以说迈阿密的系统对城市交通是一个强有力的好处——斯普罗尔和莱德认为，这些系统的高成本使其他城市不愿意建设自己的系统。

替代方案包括循环巴士，这种方式更具成本效益，以及有些城市正在 复兴的电车，并且其成本显然低于单轨列车，约为每英里5000万美元。电车的成功远未确定。许多 重复了巴士的角色，但成本要高得多，尽管一些人认为 它们的魅力本身就是一种价值。如果电车复兴失败，历史学家可能会将单轨列车的高成本视为一个警示故事，而电车开发者未能意识到这一点。但如果成功，电车可能会感谢人行移动系统。正如斯普罗尔和莱德所总结的，人行移动系统是早期推动宜居性和市中心交通的一部分，现在被视为“我们城市的关键组成部分”：

由于高成本，几乎没有人会将最初的市中心人行移动程序视为成功。然而，自动导向交通系统已成为大型机场和其他主要活动中心的重要组成部分。该倡议确实引发了兴奋，因为城市寻求解决方案以振兴市中心地区。