美国人对高油价的真实反应 - 彭博社

路透社美国人喜欢抱怨高油价，但他们实际上支付的是 世界上最低的燃料成本 [PDF]. 这种隐藏折扣的部分原因是，自1993年以来，立法者拒绝提高联邦汽油税。事实上，由于汽油税没有与通货膨胀挂钩，税率随着时间的推移而贬值；它保持在每加仑18.4美分的固定水平。更不用说交通的未计算社会成本或污染的环境成本。如果在美国汽油价格公平，令人怀疑的是，美国人对驾驶的热爱是否会如此强烈。

彭博社城市实验室范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金这个问题是德克萨斯大学埃尔帕索分校的布拉德利·莱恩最近分析的核心。莱恩研究了2002年1月至2009年3月期间，33个美国城市的油价波动。他将这些变化与同一时期内同一城市的公共交通乘客模式进行了比较。在他研究的所有城市中，他查看了公交乘客，而在包括洛杉矶、芝加哥和华盛顿在内的21个地方，他还考虑了铁路旅行。

总的来说，Lane发现燃油价格变化与公共交通乘客数量变化之间存在相当强的联系。每增加10%的燃油成本，公交乘客数量就会增加最多4%，而铁路旅行则会增加最多8%。这些结果表明，Lane在即将出版的交通地理学杂志中报告了“显著未开发的潜力”对于公共交通乘客数量。换句话说，美国人对汽车的热爱很大程度上可能只是对廉价交通的渴望。

“尽管这是世界上最以驾驶为导向的社会之一，尽管我们对公共交通的国家优先级低于几乎所有发达社会，尽管在我们心中，驾驶与其他任何交通方式相比几乎是免费的，但在一些城市，你仍然会看到对汽油价格的相当大反应，”Lane说。“所以尽管游戏完全倾向于汽车使用，但过去7或8年间汽油价格的波动实际上似乎对限制人们的驾驶量产生了相当显著且一致的影响。”

Lane的分析揭示了燃油价格与公共交通乘客数量之间的两个关键关系。第一个是他所称的弹性，基本上是对事件的行为反应。在这种情况下，事件是燃油价格的变化，而反应是公共交通乘客数量的变化。第二个是他所称的“滞后效应”。这意味着一些弹性——例如将通勤方式从汽车转为火车——在燃油成本初始变化几个月后才会显现。

以亚特兰大的公交乘客为例。Lane发现了三个在三个不同时间滞后的显著行为弹性。第一个发生在0个月（或大致与燃料涨价同时），公交乘客人数大约增长了20%。第二个在6个月时，公交乘客人数增长了32%，第三个在11个月时，增长了12%。因此，在大约一年的时间里，亚特兰大的燃料成本大幅上涨导致公交乘客人数增加了约64%。

（技术附注：弹性是双向的——因此燃料成本的下降会导致相反方向的变化，远离公共交通——但这里重要的是汽油价格与公共交通乘客之间的直接联系。Lane确实发现了一些负弹性，意味着燃料成本与乘客人数之间存在反向关系，但这些情况很少见，并可能是数学模型的局限性。）

当Lane绘制他研究中每个城市的累积弹性时，他发现了一些有趣的模式。最显著的是，他发现像奥马哈、得梅因、堪萨斯城和印第安纳波利斯这样的地方对汽油价格有很大的行为反应——这些城市通常被认为是以汽车为中心的。“这告诉我，在那些更依赖汽车的城市，实际上对汽油成本波动的敏感性更大，”Lane说。“对我来说，这非常有趣。即使在公共交通并不发达的情况下，人们仍然会选择公共交通。”

这是公交乘客人数对汽油价格波动的累积变化地图（圆圈越大，对燃料成本的反应越强烈）：

这是关于铁路交通变化的地图：

这项分析的结果是认识到汽车使用并不是孤立发生的。它与汽油价格和公共交通系统的质量密切相关。增加前者并改善后者，Lane说，你可能会发现美国人对道路的热爱并不是建立在坚硬的混凝土上，而是建立在一个人为的软市场上。

“我们通常将美国的高汽车使用率与美国人开车的需求和对开车的热爱联系在一起。但最终有一个定价和政策结构来强制执行这一点，”Lane说。“如果我们全面计算出一些驾驶的影响，并对汽车使用有任何限制——不是现在公共交通的限制水平；我绝不会希望那样——而只是有一些方法使汽车旅行变得更加困难和昂贵，并提供公共交通、密集社区或更短的多模式旅行作为替代，那么你真的可以看到相当大的变化。”

照片来源：路透社/约书亚·洛特