共享单车站赞助舞蹈 - 彭博社

Flickr/路易斯·塔马约建设将在明年开始，停车场将成为波士顿期待已久的 海港广场社区，但开发商已经在这个占地650万平方英尺的区域安装了第一个 Hubway自行车共享站。

一旦新的住宅、商店、餐馆、办公空间和酒店建成，“我们计划在那里设立几个站点。我们认为需求会非常大，”海港广场开发商波士顿全球投资公司的执行副总裁凯文·R·贝内迪克斯说。

彭博社城市实验室范德比尔特租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局、阿姆特拉克列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金“你总是在寻找能够为项目带来这种生活方式的设施。也许在过去，吸引租户的是一个（游泳）池，”他说。今天，他表示，自行车共享站和汽车共享服务在潜在租户中更受欢迎。“我们喜欢它，因为它为我们在社区中提供了一个支点，并将我们的物业与城市的其他部分连接起来。”

大学、医院、企业园区和商业改善区是波士顿、丹佛和圣安东尼奥等城市中最早赞助站点的机构。但对于房地产开发商和物业管理者来说，风险是双倍的。

除了市场的好处，将共享站点添加到人口密集城市的发展计划中，可以帮助开发商解决通常伴随建设计划的交通和停车问题。在至少一个辖区，弗吉尼亚州阿灵顿县，作为15个月大的资本自行车共享项目的一部分，官员们已经将站点赞助纳入了区域规划流程。开发商现在可以与县官员协商，将全额或部分站点资金纳入与交通相关的改善方案中。

“我们觉得在替代交通上花钱也很重要，”Shooshan公司的首席运营官Kelly Shooshan说，该公司是第一家利用新政策的阿灵顿开发商。它承担了为县的Ballston地区计划的新自行车共享站点的一部分费用。这笔钱来自于公司本来会在20层的Ballston办公大楼Founders Square的许可过程中花费的缓解资金。

阿灵顿县资本自行车共享项目经理Paul DeMaio表示，随着开发商意识到可能性，与开发商的讨论变得“越来越普遍”。

其他高知名度的自行车共享赞助交易地址包括丹佛历史悠久的联合车站社区的重建和波士顿著名的普鲁登셜中心。联合车站仍处于规划阶段，而普鲁登셜高层住宅、办公室和购物中心的混合体自1965年建成以来，一直是波士顿后湾的地标。

“开发者希望利用骑行的普及是很自然的，”纽约市建筑公司Perkins + Will的高级城市设计师Jack Robbins说，最近官员们选择了位于俄勒冈州波特兰的Alta Bicycle Share, Inc.，计划在明年夏天推出一个10,000辆自行车的系统。那里的官员们也呼吁企业赞助商。

虽然赞助费用因城市而异，但单个站点的装备和安装费用约为50,000美元，加上每年数万美元的维护费用。许多自行车共享项目报告的乘客和会员人数增长速度超过最初的估计，Alta的Mia Birk和她公司的主要竞争对手，位于威斯康星州沃特卢的B-cycle，也看到来自私营部门公司的更多请求。

“一年半前，很难解释自行车共享的作用。现在我们收到越来越多关于可能性的提问，”B-cycle的销售和市场总监Lee Jones说，该公司在丹佛、圣安东尼奥、威斯康星州麦迪逊和夏威夷凯鲁瓦等地运营项目。

Shooshan说，她最初希望在创始人地块上设立站点，但在自行车共享官员得出该地点不是最佳位置后，决定帮助支付在Ballston的其他地方设立一个站点。位于华盛顿特区Takoma社区的一个计划公寓综合体的建设者也表示，他们赞助一个站点的提议被官员拒绝，官员认为该地点离主干道太远。

“出于善意，我们不希望他们赞助一个不会被使用的站点，”波士顿市自行车项目主任妮可·弗里德曼说，她也拒绝了一些企业。

罗宾斯表示，自行车共享项目与旨在鼓励更多公共交通使用、更健康的生活方式和更小的生态足迹的“积极设计”原则非常契合。这些协同效应可能促使更多市政当局效仿阿灵顿县的做法，考虑将自行车共享基础设施纳入场地规划过程。

如果“绿色建筑”认证项目如LEED最终承认自行车共享站点，除了对自行车架等事物给予积分外，这可能进一步激励开发商在更多城市重建项目中考虑自行车共享基础设施，并给开发商更多合作的理由，尽管一些人认为即使没有这样的认可也有足够的好处。

例如，波士顿全球计划将海港广场开发项目建设到LEED金级标准。尽管承载自行车和码头不会为其赢得任何LEED积分，贝内迪克斯表示，这仍然是“在建设新城市社区时需要勾选的一个选项”。

“这不仅仅是一个趋势，它是未来的方向，”贝内迪克斯谈到自行车共享和波士顿等城市的其他替代交通选项时说，该城市在最近几十年中人口回升。“人们正在回到城市。年轻人在这里养家糊口。你需要其他解决方案。每个人都不能拥有三辆车。”

尽管如此，自行车共享系统在一个充满挑战的时刻正在扩展。正当自行车共享蓬勃发展之际，曾经可用于替代交通项目的政府资金变得越来越稀缺，B-cycle的琼斯表示。他认为，公共资金的减少是促使从曼哈顿到盐湖城的市政当局探索赞助和命名权交易的原因。

例如，在波士顿，Hubway三年的预算中有300万美元来自州和联邦的补助，其余部分来自各种私人来源。最大的私人赞助商是总部位于波士顿的运动鞋制造商新百伦，他们为正式命名为新百伦Hubway的项目贡献了60万美元。还有18个企业赞助商每个站点支付5万美元。这些赞助包括在Hubway网站、10辆自行车和一个站点自助服务亭上展示他们的标志的权利。该项目将通过用户费用和广告收入来弥补其余预算。如果该项目最终盈利，波士顿市将获得75%的利润，其余25%将归Alta所有，后者为该市运营该系统，Freedman如是说。

但并不是所有人都认为公私合营是个好主意。波士顿的景观建筑师Shirley Kressel经常对城市的发展决策发表意见，她表示她很高兴城市有一个自行车共享网络，但反对其“隐秘的企业化”。

“公众不应该被给予这样的观念：我们依赖于企业来提供公共服务，”Kressel说，她对去年城市和州官员给予美国最大的保险公司之一——大都会人寿公司建造新的波士顿办公大楼的20年、1600万美元的税收减免感到愤怒。

“我们为什么要给极其富有的公司钱（以税收减免的形式），而当我们想要一个相对适度的公共服务时却不得不乞求？”她问道。“最终，谁支付了吹笛子，谁就决定曲调，大家都知道这一点。”

照片来源：Flickr 用户 Chasqui (Luis Tamayo)