拥堵定价的局限性 - 彭博社

路透社在十月，我们描述了“道路拥堵的基本法则，”它解释了建造更多道路并不能减少拥堵，实际上会增加拥堵，因为这样会诱使更多人开车。那篇论文的作者认为，对城市交通最有效的应对措施——不，唯一的措施——是拥堵定价。

当然，这并不意味着这是一个完美的解决方案。针对我们十月的帖子，路透社的费利克斯·萨尔蒙认为，拥堵定价是一种始终不受欢迎的方法来清理城市交通。起初，司机们对必须支付更多费用以使用他们一直以来使用的同一路线感到不满。随着拥堵定价清理道路，它不可避免地会引发一些额外的需求，交通增加，因此价格必须进一步提高。于是斗争继续。

彭博社城市实验室范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯在联邦腐败调查后被起诉新泽西交通局、阿姆特拉克列车在纽约市附近脱轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金尽管这场斗争似乎是值得的——前提是定价确实能缓解拥堵。但至少有一位交通学者对此并不确定。在一篇 即将出版的 城市研究 中，牛津大学的莫舍·吉沃尼对伦敦的拥堵定价系统进行了详细的研究，并得出结论：“关于其实际有效性可以提出质疑。”

伦敦于2003年开始实施其定价计划。起初，收益巨大：由于进入城市的驾驶成本上升，拥堵减少了大约30%。但这些收益很快达到了一个平台期，自那时起，拥堵开始接近定价前的水平，吉沃尼报告称：

在伦敦，拥堵被测量为平均超时延迟（分钟/公里），即与自由流速相比的交通延迟——夜间的平均速度。2002年，CC [拥堵收费] 区域内道路的平均超时延迟为2.3分钟/公里——这是CC引入前的基础拥堵水平。到2003年，这一数字降至1.6分钟/公里，即常被引用的30%的拥堵减少。接下来的一年，拥堵水平保持不变，但随后开始上升。2005年和2006年分别增加到1.8和2.1分钟/公里。因此，拥堵在2006年几乎回到了收费前的水平。

定价方案生效后，城市的公交乘客激增，但吉沃尼并不相信定价是这种新兴受欢迎程度的主要原因。他写道，尽管在计划开始后乘客人数上升，但服务增加、票价下降和质量改善。也许伦敦更多的人乘坐公交是因为他们不想支付更多的驾驶费用。或者也许他们乘坐公交是因为他们得到了更好的公交系统。

当然，正是拥堵收费资助了公交改善，因此确实存在某种联系。但吉沃尼的观点是，伦敦如果从一开始就实施公交改善，可能会更具成本效益。他还报告称，没有“明确证据”表明拥堵定价计划直接或间接减少了城市的空气污染。总的来说，他得出结论，现有证据足以“对伦敦拥堵收费的整体成功感到怀疑，从而促进在其他城市更谨慎地推进拥堵收费。”

吉沃尼并不是唯一一个呼吁谨慎的学者。在一项计划于 2012年2月的 交通研究A部分中发表的理论研究中，一组挪威研究人员考察了拥堵定价的次级影响——特别是其对劳动力市场的影响。虽然拥堵定价似乎确实提供了一般的福利增益，但它是通过在失业或人口方面造成差异来实现的：

我们表明，虽然通过最佳收费可以实现福利增益，但这可能以减少整合为代价。这可能表现为人口的更大集中趋势，或地区之间的失业差异。

研究小组通过模拟两个由一条主要基础设施连接的假设区域来得出结论，该基础设施遭受严重拥堵，实际上模拟了郊区。他们通过让一个地区的公司迁移到另一个地区以应对拥堵，创造了就业冲击，并观察这一事件后每个地区的人口可能发生的变化。

当各地区相距50公里（大约30英里）时，拥堵定价造成了显著且持久的失业差距——即，人们无法负担开车进入另一个地区工作。当它们相距20公里（12.5英里）时，拥堵定价导致了广泛的人口差距——即，人们简单地搬到了工作机会更多的地区。

这并不是说拥堵定价不是城市处理交通问题的好方法。上述问题都有其反面观点。拥堵定价可能不受欢迎，但交通本身也不受欢迎，什么都不做的政治家也同样不受欢迎。伦敦的拥堵可能再次增长，但更激进的定价增加可能会保持这些水平较低（值得注意的是，Givoni在2006年结束了他的研究，那时伦敦还没有再次提高价格）。虽然定价可能造成地区劳动差距，但它仍然提高了整体福利，如果与公共交通系统的改善相结合，这些差距可能会缩小。

不过，更大的观点仍然存在：在主要大都市地区，交通问题已经变得如此严重，以至于即使是我们最好的解决方案也可能根本不觉得像解决方案。

照片来源：Jason Reed/Reuters