打造更好的公交路线，无固定站点 - 彭博社

路透社本周早些时候，我们探讨了一个大城市可以做些什么来提高效率在高密度走廊的公交服务。在曼哈顿，公交车站如此拥挤，以至于交通官员必须找到让乘客更快上车的方法。当然，这是个问题，但在交通问题的整体框架中，这算是一个相对较好的问题。在光谱的另一端，是为小城市或扩展的郊区提供可靠服务的挑战，那里的居民密度和乘客需求非常低。

大多数公交车在固定路线系统上运行：它们经过一系列预定的站点，乘客必须自己到达和离开。在人口稠密的地方，最近的公交车站从来不会太远，固定路线系统可以很好地运作。但在需求低的地区，固定路线可能非常低效。站点之间的间隔如此遥远，以至于你可能觉得需要一辆公交车才能到达公交车站。在夜间和周末，或者在恶劣天气下，这种不便会被放大。

彭博社城市实验室地震，无论大小，都在九月的紧张中震撼墨西哥城范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯在联邦腐败调查后被起诉新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近出轨后延误杨丰欧阳，伊利诺伊大学厄本那-香槟分校的土木工程教授，最近着手解决设计适合低需求地区的公交系统的问题。最终形成了一种全新的交通概念，结合了固定路线公交系统的规律性和汽车服务的灵活性。他称之为“灵活路线交通系统”。

“最好的理解方式是将两者结合起来：固定路线和按需乘车，”欧阳说。“所以我们将这两者结合起来，并在这个想法中利用它们的优势。”

欧阳在 与赛义德·穆罕默德·诺尔巴赫什共同撰写的论文中详细描述了他的系统，该论文发表于 运输研究B部分 2012年1月期。根据作者的构想，灵活路线公交将在一个称为“公交管”的覆盖区域内运行。公交车在管内来回移动，沿途经过换乘点。这使得它能够保持传统公交服务的规律性。

然而，与固定公交不同，灵活路线公交将在管的服务区域内精确地接送乘客到他们的起点和目的地。需要到达管外目的地的人将在换乘点下车，并由另一辆完成路线的公交车接走。最终的移动方式大致如下：

该系统需要一个类似于拨号服务的信息基础设施。潜在乘客可以访问一个网站——或拨打一个中央号码——并输入他们的出发点和目的地。调度员会通知最近的司机该请求。

尽管灵活巴士在纸面上听起来有些混乱，但从乘客的角度来看，该系统与汽车服务没有区别。总的行程可能比出租车稍长，但乘客支付的费用会更少。该服务也比典型的公交车方便得多；乘客不再需要走很长的距离到最近的站点，或者一旦到达那里，等待下一辆公交车的时间也不会很长。从乘客的需求角度来看，该系统的评分相当高。

在他们最近的论文中，欧阳和诺尔巴赫比较了他们的灵活路线系统与固定路线公交和出租车服务的成本。他们发现，标准的汽车服务只有在需求极低的情况下才会受到欢迎，需求量在每小时4名乘客以下。正如我们所确定的，固定路线公交在高密度情况下更具成本效益。灵活巴士在每平方公里每小时约4到40名乘客的低到中等需求范围内最具成本效益。

“想想芝加哥市中心：需求非常高，因此没有动力去做我们的系统，”欧阳说。“乘客不需要走很长的距离。传统系统就可以。当需求低于某个阈值时，我们的系统会好得多。否则，如果我们做一个固定路线系统，公交车站之间的距离会非常远，一英里或半英里，在暴风雪或夜间，人们不想这样做。这就是整个目的。”

欧阳认为灵活路线公交可以在伊利诺伊州这样的大学校园内扎根，并从那里扩展其吸引力。支持他观点的是，他的系统实施成本非常低，因为它不需要额外的车道或公交站；最大的需求是一个中央调度员，以及可能的一些司机培训。实施这一想法最大的挑战可能是让人们接受变化，但如果逐步融入一个低需求的社区——例如，从夜间和周末开始——这可能是一个合乎逻辑的选择。

“在我看来，这在未来会非常自然地发生，”欧阳说。

照片由罗伯特·加尔布雷斯/路透社提供