高速铁路有多环保？ - 彭博社

路透社现在关于高速铁路的资本成本有很多讨论 - 计划中的洛杉矶-旧金山线路，将成为美国的典范，最终可能花费约980亿美元（或约750亿美元的2010年货币） - 但在大多数情况下，其环境效益被视为理所当然。铁路运输往往比汽车和航空旅行更环保，因此可以推断，随着高速铁路吸引人们离开公路和跑道，净碳排放将会减少。

通常这种比较忽略了一个关键细节：建设高速铁路线路所造成的环境损害。除非高速铁路旅行在减少排放方面超过其在建设过程中产生的排放，否则从环境角度来看，该项目可能不值得。事实上，一些研究人员对此表示怀疑。一项最近的英国研究表明，高速建设排放可能足够显著，以至于质疑整个项目的合理性，埃里克·莫里斯在几年前描述了这项工作在Freakonomics博客上：

当考虑到所有那些土方机械、隧道钻探机、推土机、卡车、起重机等所排放的排放时，高速铁路相对于航空旅行的碳优势基本上消失了。

在很大程度上，但新兴的研究表明，并非完全如此。瑞典皇家理工学院的研究人员乔纳斯·韦斯蒂纳和佩尔·卡格索纳的一项新研究得出结论，高速铁路可以抵消建设过程中产生的排放，如果它能吸引足够多的乘客从航空旅行转移过来。当然，98亿美元的问题是，究竟需要多少乘客才算足够？

彭博社城市实验室地震，无论大小，都在九月的紧张中震撼墨西哥城范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯在联邦腐败调查后被起诉新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近的出轨后延误韦斯蒂纳和卡格索纳模拟了在建设一条假设的500公里双轨高速铁路时产生的环境损害，该铁路有10%的路线通过隧道。然后，他们计算了一个人从其他交通方式（即飞行或驾驶）转向高速铁路旅行时，碳排放的变化。

目标是找到这些转变所带来的节省与建设和运营高速铁路的环境成本相平衡的点。在 2012年1月的期刊中，运输研究D部分：运输与环境，韦斯蒂纳和卡格索纳得出结论，为了平衡建设排放，高速铁路的交通量“需要很大，转移的交通应主要来自航空。”如果高速铁路能够吸引大量曾经乘坐飞机的乘客，韦斯蒂纳和卡格索纳估计，该线路需要平均每年进行1000万次单程旅行“以补偿年化的建设排放。”

这一发现似乎与Kagesona之前的研究一致，他质疑高速铁路是否能像一些倡导者所建议的那样减缓气候变化。正如他在2009年底发表的一篇论文中所写的[PDF]:

只要交通中获得的碳收益能够平衡施工过程中产生的排放，就没有理由在环境方面禁止对高速铁路的投资。然而，将高速铁路作为应对气候变化的解决方案显然是错误的。… 高速铁路的主要好处是节省时间、增加运力和产生交通，而不是减少温室气体。

乍一看，1000万乘客可能是美国高速铁路线路难以达到的一个硬性数字。大约1000万乘客在2010年乘坐了东北走廊的Amtrak，但那是全国最繁忙的铁路干线。这个数字还结合了区域铁路和Acela列车；单独来看，Acela是美国最接近高速列车的，运载了大约700万乘客。

然而，阿塞拉并不是真正的高速铁路，全球乘客数据表明，合法的高速系统在超过1000万乘客的门槛上没有问题。虽然加州官员预计到2025年仅有超过1100万的乘客，但到2040年的年乘客量将介于3000万到4400万乘客 [PDF]，在第一阶段完成后，该阶段连接洛杉矶和旧金山。根据铁路管理局的新商业计划，考虑到加州沿线的人口，这些数字是完全合理的 [PDF]:

如图所示，西班牙的高速铁路系统服务于总人口为790万人，并且年乘客量为1000万；法国系统服务于总人口1510万，并产生3100万的年乘客量。加州的系统将服务于预计在第一阶段完成时超过4900万的人口基础。

简而言之，得出加州线路最终将抵消其建设造成的环境损害的结论似乎是完全合理的，甚至更多。尽管如此，仍然值得怀疑高速铁路的环境效益是否值得其巨大的成本。在2009年为纽约时报 Economix 博客中，埃德·格莱泽得出结论，虽然这些好处存在，但相对于系统的成本，它们“相当小”。当然，加州通过尽可能保持项目的成本效益将有助于其论点。但重要的是要记住，高速铁路系统并不是在真空中建造的。在达到1000万乘客的数字时，韦斯蒂娜和卡格索纳似乎没有考虑到如果加州放弃其铁路计划，而是建造足够的道路和铁路以适应其当前的航空和公路旅行文化所产生的环境影响。那种影响无疑是相当大的：按照目前的速度，州交通部将在计划建设高速铁路线路的同一时期内花费约2860亿美元，主要用于道路项目。

照片来源：杰森·李/路透社