为什么10亿美元现在买不到多少交通基础设施 - 彭博社

路透社芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔最近宣布了一项价值10亿美元的计划，以彻底改造该市的L线，这些线路由芝加哥交通局运营，并于1892年开始运营。“公众将获得一个新的CTA，”他在新闻发布会上说。 这有点夸大其词。实际上，这笔钱将用于在红线的第18街和第95街之间铺设新轨道，以消除“慢速区域”，更换紫线的枕木，并改善地下通风和电力变电站。此外，九个车站将进行适度的技术升级——最后，最重要的补充是——北侧的两个车站将被重建。似乎10亿美元在如今的地铁建设中并不算多。看看纽约，那里8.5英里长的第二大道地铁线预计将花费超过170亿美元。 在国际上，地铁建设成本仍然相对较低。圣保罗的新11公里黄线，去年完成，花费了16亿美元，配备全自动列车，并在11个车站提供免费的高速无线互联网。 新加坡的新环线长22英里，设有28个车站，花费48亿美元，或每公里1.3亿美元。明年完成后，它将成为世界上最长的全自动地下交通线路，也是其中最先进的。在欧洲，地铁的成本也较低。马德里最近开通的Metrosur线长41公里，设有28个车站，但在四年内完成，成本约为每公里5800万美元。最近在巴黎和柏林的扩建成本约为每公里2.5亿美元。与此同时，纽约正在建设有史以来最昂贵的地铁线，成本为每公里17亿美元。这个数字使得伦敦16公里长的朱比利线和阿姆斯特丹10公里长的南北线在延误和争议中分别花费3.5亿美元和4亿美元的成本显得相对合理。纽约天文数字般的地铁成本部分可以归因于更高的房地产和劳动力成本，以及在曼哈顿基岩中进行隧道钻探的费用。博主本杰明·卡巴克认为高昂的顾问和设计费用以及令人震惊的高价建筑合同也起了作用。另一个关注点是年龄。纽约城市学院的工程教授、大学交通研究中心主任罗伯特·帕斯韦尔表示，芝加哥和纽约的系统是全国最古老的，因此升级成本最高。纽约市地铁于1870年代作为高架系统开始运营，在过去六个月中经历了三次出轨。这也帮助解释了为什么华盛顿特区的地铁于1976年开通，铺设了超过三英里的新轨道，并建造了两个新车站、一个2200辆车的停车结构和一个铁路车厢存储设施，作为扩展到马里兰州普林斯乔治县的地铁的一部分，总共花费456百万美元。帕斯韦尔还提到纽约更高的监管成本、过于保守的劳动法和通过债券融资，这导致了长期债务计划。最后，美国人和欧洲人对重大公共交通项目的看法通常不同。后者认为费用是合理的，甚至是必要的，而前者则倾向于拥抱驾驶，并将重大建设项目视为潜在的麻烦。“这里的政府或公民没有紧迫感去完成地铁，当它最终发生时，建设造成了如此多的不便，以至于人们不喜欢它，”帕斯韦尔说，他曾是CTA的执行董事。“在欧洲，他们对此并不太在意，他们只是直接通过并完成它。”因此，人口密度较低的美国城市通常更喜欢轻轨，轻轨的平均成本约为地铁的一半，并且通常可以与高速公路项目相结合。丹佛T-Rex交通项目的新东南铁路线部分花费9.7亿美元，长度为19英里，设有13个车站。而明尼阿波利斯的19公里、17个车站的海亚瓦萨线或蓝线，于2008年开通，连接双子城市的国际机场和美国购物中心，花费7.15亿美元，并远远超过了其客流目标。 仍在寻找为地铁扩建的高额支出辩护的城市官员可能想引用一篇由纽约市设计工程师朱利乌斯·格拉泽于1918年撰写的文章。

我们为什么要修建地铁？它们很昂贵。每英里成本是高架铁路的几倍，其建设对公众和商业造成的 inconvenience 更大，持续的时间也更长。它们会干扰并危及下水道、燃气管道、自来水管、电缆和其他地下结构，持续一段时间，然后，当最终完成时，许多人不喜欢乘坐它们。然而我们还是修建地铁，因为一旦完成，与高架铁路相比，就街道条件而言，它们是无声的、隐形的，并且不阻碍光线、空气或交通。列车的运行从不受天气条件的干扰，沿线的房地产价值也会提升。地下铁路的永久优势远远超过建设期间的暂时不便。