历史为加州高铁带来希望 - 彭博社

加利福尼亚高速铁路局加利福尼亚高速铁路局预计今天将发布其期待已久的商业计划。根据美联社获得的计划草案，该局现在估计从旧金山到洛杉矶的完成线路成本为985亿美元。这远高于2008年提出的430亿美元的初始数字，当时州居民投票支持资助该线路。成本的上升将成为头条新闻，但不应感到意外；该局早已知道其原始数字太低了。

彭博社城市实验室地震，无论大小，都在九月的紧张气氛中震撼墨西哥城范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯在联邦腐败调查后被起诉新泽西交通局和阿姆特拉克列车在纽约市附近的出轨后延误如果这个数字掩盖了新计划的一些非常鼓舞人心的细节，那将是非常不幸的。该系统将分段建设——首先是中央谷地段，位于梅赛德和贝克斯菲尔德之间，预计在2017年完成——一旦完成可以独立运营。即使在乘客估计的低端，该线路也将盈利，年净运营利润约为3.52亿美元。（大多数高速铁路线路在年度基础上是盈利的；初始资本成本更难收回。）该系统将使用现有的轨道进入旧金山和洛杉矶，这一决定可能在某种程度上妨碍效率，但将更受居民欢迎。

计划发布前的一个月对该机构来说是艰难的。其新的通讯副主任 在一次公开会议上被发现睡着。一项民调显示，加州居民对高速铁路的态度转变， 约62%的人表示他们会投票反对该项目。邻里对中央谷段路线的反对在贝克斯菲尔德 愈演愈烈。也许最重要的是，州高速铁路局向立法者承认，私人投资——我们称之为 项目近期资金的最佳希望—— 可能不会到来，直到系统投入运营。（新的商业计划预计项目总额的20%将来自私人投资。）

接下来的两个月可能也会很艰难。这就是州立法机构批准计划所需的时间，这是释放项目资金的最后必要步骤。（支持该线路的州长杰瑞·布朗也必须给予批准。）在此期间，计划无疑会受到一些非常负责任的审查，以及一些不太负责任的意识形态攻击。但美国第一代铁路系统的历史为那些想知道其下一代系统是否会到来的人士提供了一些希望。

在19世纪初，美国交通的未来并不明朗。连接阿尔巴尼与五大湖（以及通过哈德逊河与纽约市）的伊利运河成为全国热议的话题。许多城市相信，保持竞争力的唯一方法就是复制这一努力。费城正是如此，挖掘了一条通往俄亥俄州的漫长运河，但在完成后不久便变得过时。运河在当时被许多倡导者称为“高速公路”。但还有一些城市——主要是波士顿，虽然巴尔的摩也在考虑——愿意考虑一种在美国试验不多但在英国蓬勃发展的更具创新性的技术：铁路。

波士顿决定在多个城市想要运河的情况下建立一个三条线路的铁路系统，与加利福尼亚目前的情况有一些相似之处。首先是怀疑者。如今，高速铁路的批评者喜欢称中央谷线为“通往无处的快车。”在1820年代，波士顿计划的批评者称通往阿尔巴尼的铁路“和从波士顿到月球的铁路一样无用。”然后是对颠覆现状的恐惧。马车线路的所有者，像今天的汽车利益一样，抗议失去生计。当然，还有合理的成本担忧。马萨诸塞州立法机构太害怕（也太穷）而无法支付铁路的费用，起初并没有。

最终，波士顿的投资者建造了大约40英里长的短段铁路，作为技术的证明。资金的来源与今天相反，当时是私人商人先行，但线路的成功鼓励了更多的建设，这三条短线迅速填满了整个东北部。这就是为什么加利福尼亚当局决定独立运营已完成的部分对整个项目来说是个好兆头。例如，当纽约人看到波士顿的火车在运行时，他们开始担心会输给“我们有进取心的邻居的运动”，并希望拥有铁路。同样，一旦中央谷向加利福尼亚展示高速铁路能做什么，洛杉矶和旧金山的居民可能会呼吁其扩展。美联社在其关于新商业计划的报道中暗示了这一点：

规划者希望每个新部分能够产生动力——并吸引私人投资——以完成后续部分。

从汽车旅行转向高速铁路是一项相当大的文化变革，尤其是在以汽车为中心的加利福尼亚州。当然，有人会争辩说，这正是该项目如此必要的原因。但重要的是要记住，美国交通的重大变革都需要时间来获得接受。波士顿花了10年时间才完成其前三条试验铁路线路，这些线路于1835年开通；在漫长的等待中，一些批评者再次呼吁修建运河。美国的高速铁路努力同样处于起步阶段。今年2月，当奥巴马政府宣布其宏伟的高速铁路愿景时，国会的批评者表示追求一个许多人不断拒绝的计划是疯狂的。当波士顿铁路的首位大力支持者试图说服人们相信其技术和社会价值时——他在事后相当准确地预测，这将“在该地区的商业中产生一场彻底的革命”——他也被称为疯狂。