为什么一些电车幸存下来而大多数没有？ - 彭博社

Flickr 用户：gwen，依据创意共享许可证美国正在经历交通部长所称的“电车复兴。”在 至少20个城市的鼓励下，因联邦TIGER拨款的可用性，已经表达了建设新电车线路的兴趣。每周似乎都有一个新项目：堪萨斯城现在设想一条 $1.01亿，四英里的线路将在2015年准备好；印第安纳波利斯开始考虑两英里的市中心轨道 在夏末；就在几天前，普罗维登斯安排了 几场公众会议，为其 $1.26亿的概念。这个列表还在继续。

彭博社城市实验室地震，无论大小，震动墨西哥城，伴随九月的紧张范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和阿姆特拉克列车在纽约市附近出轨后延误重新燃起的兴趣引发了一个问题：为什么美国最初放弃了有轨电车。简短的答案当然是汽车发动机的崛起。有轨电车在19世纪末统治了城市街道——推动了早期郊区的增长——在许多地方，直到二战期间仍然主导城市交通。但最终，个人汽车和公共汽车凭借灵活性，基本上赢得了这场竞争。

尽管如此，仍然有一些有轨电车幸存下来，虽然勉强。一个小部分城市，如费城和波士顿，在1950年代之后维持了短途有轨电车线路，主要是因为它们穿越了公共汽车无法通行的隧道或通行权。旧金山的有轨电车系统并没有完全被遗弃，但在中世纪引入PCC（总统会议委员会）车辆后，它在很大程度上失去了人气，这些车辆看起来像公共汽车。公共汽车也看起来像公共汽车，并且不需要固定轨道来运行。该市的缆车系统也幸存下来，但这仅仅是由于强大的活动家努力拯救它们。

尽管如此，单单是有轨电车不仅逃脱了灭绝，而且现在正在复兴的事实，说明了这种交通方式的魅力。该国最古老的持续运营线路可能为这种生存转变为复兴提供了一些见解。那就是新奥尔良的圣查尔斯大道有轨电车线路，自1835年以来一直在鸣响。在卡特里娜飓风后的几周，它甚至是由马拉动的。今天，它仍然沿着大街的草坪中间滑行，穿过城市的花园区，朝向法国区。

这条线路独特的专用通道与其延续有某种关系。但魅力也与此有关，达林·诺达尔在他2008年的书中写道，我的交通方式。诺达尔认为，人们乘坐圣查尔斯电车是因为这是一种愉快的体验。车厢设计激发了社交交流，节奏似乎反映了“大容易”的“优雅”，而历史本身则创造了一种自然的怀旧感。“这些在圣查尔斯电车上的奇妙特征——历史、与城市环境的联系、感官的刺激，以及通过建筑细节的社交性——提供了关于提供难忘交通体验的重要教训，”他写道。

换句话说，旧新奥尔良电车与它所穿行的城市密不可分。这种持久感是圣查尔斯电车成功的重要原因。这也是公交车所缺乏的：因为它们可以去任何地方，所以它们无处可归。最近在建筑师杂志上写关于圣查尔斯电车的文章时，韦恩·柯蒂斯指出，这条线路的固定状态长期以来吸引了走廊内的稳定发展：

在新奥尔良，交通与发展一直是密切相关的。这是美国最早的城市交通系统之一——在1835年，马车在轨道上开始从运河街向上游五英里驶向新城卡罗尔顿，这里正从旧种植园中开辟出来。那些建立圣查尔斯线路的人隐含地理解了TOD [以交通为导向的发展]，甚至在这个缩写出现之前。支持者们认为这条线路会引发开发，其中一些推动者试图在沿途出售地块。这是成功的。花园区（以及其他社区）应运而生。

这种“触发发展”的能力可能在很大程度上解释了当前有轨电车的复兴。一项最近的研究探讨了有轨电车与发展的关系[PDF], 由联邦公共交通管理局赞助，发现有轨电车线路“对建筑环境产生了积极影响，特别是在吸引新开发或增强复兴方面。”例如，它们对物业价值的积极影响。在距离有轨电车线路200英尺内的零售店，其房地产溢价高达167%；单户住宅（在100英尺内为32%）、公寓（在1,320英尺内为45%）和办公室（在1,320英尺内为120%）也感受到了类似的增长。

当然，这并不是说所有的新项目都一定会成功。远非如此。在他博客上的一篇最近文章中，The Transport Politic的Yonah Freemark认为，许多提议的新有轨电车线路存在限制，使它们在交通效率上并不比它们所取代的公交车更有效。这些概念缺陷中最重要的是未能为有轨电车提供专用车道，使其与一般交通流分开。“这意味着有轨电车将与其他车辆一起陷入同样的交通中，速度提升变得不可能，”Freemark写道。

一般电车复兴的成功可能不确定，但在新奥尔良，这种交通方式似乎不会很快消失。如果有什么的话，它有望增长：今年六月，城市获得了4500万美元的联邦拨款，用于预计明年夏天开始服务的电车延伸项目。