纽约市自行车共享站点布局的方法论 - 彭博社

路透社/苏珊娜·普伦凯特上个月，纽约市选择了 阿尔塔自行车共享 来开发和运营其期待已久的自行车共享项目。在最终做出这个决定后，城市现在必须将注意力转向其他600个站点：这就是它打算在2012年夏季项目启动之前在曼哈顿和布鲁克林设置的站点数量。仅这一阶段的10,000辆自行车将使 纽约市自行车共享 成为美国最大的此类项目，并且是世界上最大的项目之一。

这种情况似乎为成功做好了准备。纽约市每五次出行中就有两次在一英里以内，或大约20个街区，迄今为止，城市已经建设了数百英里的自行车道来便利这种出行方式。尽管如此，站点选择过程不能掉以轻心。将自行车共享停靠点设置得太远可能会让骑行者在尽量靠近最终目的地时感到沮丧；未能将它们融入城市现有的交通网络可能会使骑行者回归其他出行方式；将它们放置在社区不希望的地方可能会引发当地对该项目及骑行者的普遍反感。

彭博社城市实验室地震，无论大小，都在九月的紧张气氛中震撼墨西哥城范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和阿姆特拉克列车在纽约市附近出轨后延误如果一切按计划进行，这些潜在问题将仅仅停留在潜在问题上。纽约市交通专员贾奈特·萨迪克-汉和阿尔塔总裁艾莉森·科恩描述了一种多步骤的选择过程，该过程平衡了成功的共享单车系统的物理需求与纽约居民的个人愿望。阿尔塔和城市将首先使用详细的数据模型和公众建议来确定最佳服务区域，然后向管理这些区域的社区委员会提出至少三个可能的位置，最后允许社区自己做出最终决定。

这个想法是，强调三个已建立的共享单车支柱——高密度的站点、靠近交通的便利性和社区反馈——将使纽约的项目从一种新奇的亚文化提升为城市复杂交通网络中不可或缺且无缝整合的一部分。

“纽约从来不是单一的交通方式，”萨迪克-汉说。“这是一个人们步行、乘坐地铁、开车和乘公交车的城市。骑自行车越来越成为纽约人出行的一种越来越有吸引力的方式。这是一个非常自然的下一步。”

站点规模和密度

共享单车站——对于不熟悉的人来说——是系统用户取车和还车的停靠设施。第一波600个站点将集中在79街以南的曼哈顿和包括威廉斯堡、福特格林和公园坡在内的部分布鲁克林社区：

车站密度的重要性归结为时间和金钱。用户不想走太远去取车，也不想在离最终目的地太远的地方还车。这部分是便利性，另一部分是获得他们所支付的：纽约市自行车共享的年度会员费将比月票便宜——大约100美元——但这提供了大约30到45分钟的无限次骑行。（短期会员也将可用。）在允许的使用时间后，将会收取超额费用。

拥有高密度的车站是确保可靠和公平的总骑行时间的最佳方式。在决定在这些边界内车站之间的距离时，纽约将效仿巴黎。该系统建立了每平方英里约28个车站的行业密度标准。如果你使用公制系统，那就是每300米一个车站；对于纽约人来说，这意味着每两到三个街区一个车站。

“成功的首要指标是车站的密度，”科恩说。“你不想让车站之间相隔超过几个街区。希望在某人遇到完全满或完全空的车站时，他们不必走太远就能到达一个有容量或自行车的车站。”

到达一个满载的自行车共享车站有时被称为“停靠阻塞”，这并不罕见。例如，在最近的一个月里，华盛顿特区的自行车共享系统（同样由Alta运营）经历了5000次停靠阻塞，根据一份 Marketplace 的最新报告。有时这种不便是不可避免的——在华盛顿特区的Capital Bikeshare的情况下，这无疑反映了该系统的 极大的人气——但这进一步强调了适当车站密度的必要性，以及密度的近亲：车站规模。

避免全站的通用经验法则是拥有大约比自行车多50%的停车位。纽约市规划委员会准备的2009年自行车共享报告 [PDF] 推荐每个站点的目标容量为24辆自行车。该市的初始阶段将严格遵循这一建议：将纽约的10,000辆自行车分布在600个站点，每个站点大约16辆自行车；再加上50%的空间预留，理想容量为24辆自行车。

“如果在某个特定地点有很多人，而你将那个站点的规模设得太小，你虽然在正确的位置解决了一个要素，但并没有满足该特定地点人们的需求，”B-Cycle的销售总监Lee Jones说，该公司在芝加哥、丹佛等地有项目，也是纽约项目的另一名决赛选手。“习惯的生物会说：我想试试，但我做不到。”

靠近交通

任何良好的城市交通系统的关键是连接性——能够在不同的交通模式之间快速转换，而不会有太大的延迟或距离。Cohen表示，Alta使用率最高的站点与关键交通枢纽相连。例如，在华盛顿，最繁忙的交通发生在Dupont Circle自行车共享站，距离同一地点的地铁站非常近。她补充说，波士顿两个非常成功的站点位于南北车站外。在纽约，自然的枢纽将位于大中央车站。

2009年的城市规划报告建议在地铁站和公交站附近设置自行车停靠站。遵循这一建议将有助于纽约市自行车共享项目成为“公共交通系统的延伸，”萨迪克-汗说。“这个项目将真正改善对地铁的访问，并且肯定会利用我们现有的自行车网络和公共交通网络。”

滨水区也将成为一个重点站点，特别是在渡轮路线附近，城市的专用自行车道也是如此。该基础设施已达到700英里并在不断增长，这无疑吸引了科恩，她正在搬到纽约以监督该项目。她将在东中城定居，正好沿着第二大道的自行车道，离中央车站也不远。

社区反馈

城市和阿尔塔启动了一项公共宣传活动，他们认为这对自行车共享项目的成功与站点规模和密度的数学公式同样重要。他们最近推出了一个网络门户，纽约人可以推荐站点位置，并且已经收到了数千条建议。他们将在这个秋季继续对话，通过一系列公共演示来告知当地居民有关站点位置和项目使用情况。在选择过程的最后阶段，城市和阿尔塔将向社区委员会提出至少三个位置选项，并给予他们最后的决定权。

“我们准备做的是去社区，选择一些经过预审的地点，以确保车站设在社区希望它们存在的地方，”萨迪克-汗说。“一切都是位置、位置、位置。我们将寻找适合通勤者、企业和社区的车站位置。”

希望通过在选择过程的每个阶段与社区互动，阿尔塔和纽约能够将公众对这一陌生项目的抗议降到最低。这在过去曾是一个问题。在2010年10月，关于在华盛顿特区国会山林肯公园附近放置车站的争论引发了激烈的辩论，许多热情的当地居民表达了对交通和儿童安全、破坏行为以及整体外观的担忧。关于这个问题的一次社区会议变得如此激烈，以至于实际上发生了推搡。当然，一旦它真正投入使用，结果发现该地点对自行车的需求是如此之高，以至于用户常常发现车站被停放的车辆堵住。

“在启动之前，对于一些人来说，适应共享自行车站的想法可能会很困难，但在启动之后，它被视为社区的一个非常积极的资产，”科恩说，他补充说对盗窃和破坏的担忧完全是毫无根据的。“我们进入的每个城市都是新的、独特的和不同的……但我们处理的方式是保持相同的态度：开放和专业。我们不想在社区不希望的地方设置车站。”

另一个关于共享单车站的常见邻里投诉是它们 取代了街道停车位。一般来说，每十个共享单车停放位可能导致一个街道停车位的损失——对于一个容量为24辆自行车的纽约站来说，大约会损失三个停车位。为了应对这一投诉，科恩表示，阿尔塔和纽约将确保每个社区提出的站点选项中至少包括一个不占用停车位的位置。

附加站点细节

在单个站点的层面上，共享单车停放位受到与任何街道家具相同的法规约束：人行道通行、距离消防栓的距离、符合历史区域的要求等。成功设置的其他一般指导方针包括将站点设置在人行道宽阔的地方，以免妨碍行人流动；靠近主要文化和旅游地点以及公园和公共空间，以吸引休闲骑行者；并提供足够的站点可见性，以便共享单车用户不必寻找他们知道就在附近的站点。位于街道上的站点应远离交通，并理想地设置在消防栓旁边（左侧是巴黎的一个街道站；右侧是潜在的纽约对应站）：

由于共享单车站将全天候开放，因此应设置在主要公共公园的边缘，而不是内部，因为这些公园（技术上）在夜间关闭。开放的公共区域或广场，如哥伦布圆环和赫尔德广场，也非常适合设置站点，步行广场同样适合。

许多关于自行车共享站的细节在2009年的规划报告中有详细说明。除了宽阔的人行道，选址还应利用路缘扩展、开放式前沿以及高架桥、立交桥和高速公路下的空间。例如，报告建议考虑金融区FDR Drive下的空间，或者大中央附近的公园大道下的立交桥，以便为更大的站点提供空间（左图，巴黎一个位于立交桥下的站点；右图，125街的Metro North站下的潜在纽约市自行车共享位置，这将超出第一阶段的范围）：

由于纽约在自行车共享领域相对较晚进入，因此受益于一些关键的技术升级，超越了早期系统。站点将使用无线太阳能供电，因此不需要直接阳光，这使得它们可以设置在高楼旁边。它们通常非常可移动——如果需要，可以在不到半小时内被抬起并移走——与一些在地面上固定的欧洲系统形成对比。纽约市自行车共享的领导者Sadik-Khan表示，他们多年来一直考察成功的系统，以为城市加入这些行列做好准备。

“我们做了很多工作，以确定在该计划的第一阶段，哪个区域最能满足纽约人的需求，”她说。“事实上，一个成功的自行车共享系统意味着每隔几个街区就有一个站点，并将它们放在需要的地方，这正是我们目前关注的重点。”

以上图片由纽约市提供