公众应该为不盈利的交通线路买单吗？ - 彭博社

罗伯特·托尔津斯基这一点很明确：美国的交通系统正面临困境。正如其他撰稿人马修·伊格莱西亚斯本周早些时候指出的，全国各地的城市都在努力为公共交通提供资金。作为支持，他提到了密尔沃基提议削减公交服务，这可能使大约13,500个工作岗位在大都市区无法获得。更大的城市情况也没有好到哪里去。长岛公交系统最近因MTA无法负担维护而私有化，面临着必然的票价上涨和服务削减。MTA整体面临严重的预算危机，并且它的资金来自于每天850万乘客。短语“只有在纽约”已经成为一种自我讽刺，正如这条老的洋葱头条所暗示的，但当谈到美国的交通系统时，“连纽约都没有”不应被轻视。

彭博社城市实验室地震，无论大小，都在九月的紧张气氛中震撼墨西哥城范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近的出轨后延误关于该问题该如何处理，远没有那么清晰。其根本原因在于，美国很少有公共交通系统能够自负盈亏。这个困境最近促使大卫·莱文森，明尼苏达大学的土木工程教授，提出了一个大胆的解决方案。莱文森在他的博客《交通主义者》中写道，莱文森解释道，虽然一些交通线路确实盈利，但那些不盈利的线路却拖累了整个系统的预算。莱文森的解决方案有两个方面：首先，保持盈利线路的完整，以及与之相关的被认为对其成功至关重要的某些支线；其次，让政治家决定是否用公共收入来资助那些亏损的线路——莱文森称之为“福利”线路。

换句话说，公共交通组织将向公众提出这些亏损服务的账单……而不期望从运营收入中支付。

如果这些线路的成本被认为过于昂贵（即政治家不愿意用一般税收来支付），那么它们应该被取消。交通机构将不再亏损，而是实现收支平衡或略有盈利。它们甚至可能向其所有者（公众）支付红利。

该提案在交通博客界引发了一场小风波。（回应的列表以及Levinson的反驳，可以在这里找到。）广义而言，对Levinson概念的批评分为两类。第一类质疑公共交通作为公共产品的角色。交通机构的资金有限，毫无疑问，他们必须选择是将这些资金用于改善盈利线路还是补贴低乘客量的线路。但取消不盈利线路的想法暗示着美国交通线路的目标是盈利，而在许多人看来，这显然并非如此。

相反，大多数低乘客量的线路是由一般税收资金补贴的，作为一种公共服务——即帮助低收入工人找到工作。“Levinson描述了一种情况，在这种情况下，每个人都有选择支付运输服务真实成本的选项，但实际上许多人并没有，”Yonah Freemark在《交通政治》上写道。“虽然想象一个每个人都能在一个充满反映效率和真实成本的公平市场中作为理性行为者行动的世界可能很美好，但我们并不生活在这样的世界中。”确实，最新的行为证据表明，存在一种明显的“稀缺心理学”，导致那些被剥夺某种东西的人——无论是金钱、时间还是食物——的行为比他们本来会更不理性。Freemark辩称，公共交通的资金解决了这一现实：

我们可以为消除无法自负盈亏的交通服务而奋斗，同时在这个过程中消除那些现在需要出行的人的基本出行能力，所有这一切都寄希望于穷人能够在某个时候获得足够的资金，以做出经济上合理的决策。或者我们可以认识到现实，承认交通服务在其核心不仅仅是交通组织，还是福利提供者。

对莱文森提案的另一个主要批评是，它反映了美国交通中的双重标准。许多习惯性驾驶者抱怨支付交通服务费用，因为他们认为自己已经通过汽油税支付了道路维护的全部费用，而实际上，汽车也受到政府政策的重度补贴。汽车使用增加了城市扩张、污染，以及（尽管莱文森持不同观点）拥堵——这些是真实的但难以量化的社会成本，对驾驶者来说仍然是看不见的。换句话说，人类交通的贾雷特·沃克尔辩称，如果社会要要求交通用户通过不补贴的票价来支付系统费用，那么也应该对驾驶者提出同样的要求：

如果我们提出一个自由市场的观点，即交通应该实现收支平衡，那么我希望在一个完美的世界中也能看到这一点。但那将是一个政府不对交通的竞争者——私人汽车进行重度补贴的世界——不仅仅是通过道路支出，还通过最低停车要求和基于石油的外交政策等干预措施。我进一步建议，当前的环境危机表明，政府应该偏向于对环境危害较小的出行方式，而对交通的补贴（即接受交通“亏损”）是实现这一目标的一个有效方式。

在这里愤怒中迷失的事实是，一些交通线路找到了一些不涉及削减服务或提高票价的赚钱方式。香港的地铁系统每年赚取巨额资金——大约十亿美元——主要是因为它充当了周围商业、住宅、办公室甚至购物中心的房地产开发商。 “这些物业和企业产生了可观的现金，使得整个交通机构保持盈利，“区域规划协会的亚历克斯·马歇尔最近在citiwire.net上写道。如果你在想为什么美国的交通官员不知道这种技术，其实他们是知道的：香港地铁最近利用了一些额外的盈利来挖走MTA的负责人。只有在香港。