自行车通勤真的在流行吗？如果是的话，在哪里？ - 彭博社
Mark Byrnes
尽管整体数量仍然较低，但在大多数美国城市中，通勤者的自行车使用率正在上升。Flickr 用户：DaveFayram，知识共享***更正：***该故事的早期版本引用了一些由于数学错误而不正确的百分比。对此造成的任何混淆，我们深表歉意。
在美国城市，自行车通勤正成为一种潮流，如果 专门讨论该主题的博客数量激增 可以作为任何迹象的话。但我们想知道：在特定城市，自行车通勤者的百分比增加了多少？是否存在地区差异？哪些城市的自行车通勤根本没有流行？我们对55个主要美国城市进行了调查，以看看是否能找到答案。尽管各个城市之间存在明显差异，但作为一个整体，这些城市在2000年至2009年间，常规自行车通勤者的百分比平均增加了70%。
彭博社CityLab地震，无论大小，都在九月的紧张气氛中震撼墨西哥城范德比尔特大学租赁挣扎中的纽约市神学院以扩展校园纽约市市长埃里克·亚当斯在联邦腐败调查后被起诉纽约市附近的NJ交通和美铁列车因出轨而延误分为五个地区（东北部、东南部、中西部、西北部、西南部），明显的差异浮现出来。西北部的通勤者骑自行车的平均百分比最高，乘车人数的增幅排名第三（83%），而东北部在十年间该通勤人群的增幅最高（127%）。中西部的表现也非常好，增幅为106%。西南部和东南部的整体增幅最低，其中包括自2000年以来有八个城市出现了下降。
西北地区
| 城市 | 2000年百分比 | 2009年百分比 | 增长百分比 |
|---|---|---|---|
| 波特兰 | 1.8 | 5.8 | 222 |
| 西雅图 | 1.9 | 3 | 58 |
| 安克雷奇 | 0.5 | 0.7 | 40 |
| 旧金山 | 2 | 3 | 50 |
| 奥克兰 | 1.2 | 2.5 | 108 |
| 萨克拉门托 | 1.4 | 2.1 | 50 |
| 圣荷西 | 0.6 | 0.9 | 50 |
截至2000年，西北地区的城市拥有最高比例的居民定期骑自行车通勤，并在十年末保持了这一统计数据。这种交通方式的增长持续进行，安克雷奇在该地区的增长百分比最低，为40%。在世纪之交，波特兰仅比西雅图低百分之零点一，但由于骑行人数增长了222%，已成为无可争议的第一城市，不仅在西北地区，而且在整个国家中骑自行车通勤，西雅图和明尼阿波利斯并列第二，远远落后，只有3%。
东北地区
| 城市 | 2000年百分比 | 2009年百分比 | 增长百分比 |
|---|---|---|---|
| 匹兹堡 | 0.4 | 1.4 | 250 |
| 辛辛那提 | 0.2 | 0.6 | 200 |
| 哥伦布 | 0.3 | 0.7 | 133 |
| 费城 | 0.9 | 2.2 | 144 |
| 布法罗 | 0.4 | 1.1 | 175 |
| 波士顿 | 1 | 2.1 | 110 |
| 巴尔的摩 | 0.3 | 1 | 233 |
| 克利夫兰 | 0.2 | 0.4 | 100 |
| 纽瓦克 | 0.2 | 0.1 | -50 |
| 纽约 | 0.5 | 0.6 | 20 |
| 华盛顿 | 1.2 | 2.2 | 83 |
作为一个地区，自2000年以来，东北部的通勤者中自行车使用量增长最为显著，平均增加了127%。巴尔的摩、辛辛那提和匹兹堡的增长均超过200%。波士顿、布法罗和克利夫兰也有显著增长（每个城市均超过100%），这些都是历史上人口密度较高的老城市。
中西部
| 城市 | 2000年百分比 | 2009年百分比 | 增长百分比 |
|---|---|---|---|
| 明尼阿波利斯 | 1.9 | 3.0 | 58 |
| 塔尔萨 | 0.2 | 0.6 | 200 |
| 底特律 | 0.2 | 0.5 | 150 |
| 印第安纳波利斯 | 0.2 | 0.5 | 150 |
| 圣路易斯 | 0.4 | 0.7 | 75 |
| 芝加哥 | 0.5 | 1.1 | 120 |
| 俄克拉荷马城 | 0.1 | 0.1 | 0 |
| 丹佛 | 1 | 1.8 | 80 |
| 堪萨斯城 | 0.1 | 0.3 | 200 |
| 密尔沃基 | 0.3 | 0.6 | 100 |
| 奥马哈 | 0.1 | 0.2 | 100 |
| 威奇托 | 0.2 | 0.3 | 50 |
中西部的自行车乘坐率增长百分比略高于西北部，明尼阿波利斯的表现远超该地区其他城市，现有3%的人口通过两轮交通工具上班，而只有芝加哥和丹佛的居民中有超过1%的人以同样方式上班。从区域来看，自2000年以来，乘坐率有所增加，但大多数城市的起点特别低，很多情况下仅为0.1%。
西南地区
| 城市 | 2000年百分比 | 2009年百分比 | 增长百分比 |
|---|---|---|---|
| 檀香山 | 1.2 | 2.3 | 92 |
| 凤凰城 | 0.9 | 0.9 | 0 |
| 圣地亚哥 | 0.7 | 0.8 | 14 |
| 奥斯丁 | 0.9 | 1 | 11 |
| 埃尔帕索 | 0.1 | 0.2 | 100 |
| 洛杉矶 | 0.6 | 1 | 67 |
| 圣安东尼奥 | 0.2 | 0.1 | -50 |
| 弗雷斯诺 | 0.8 | 0.7 | -13 |
| 阿尔伯克基 | 1.1 | 1.4 | 27 |
| 图森 | 2.2 | 1.9 | -14 |
| 拉斯维加斯 | 0.4 | 0.3 | -25 |
与之前提到的地区相比，西南地区的城市增长适度，实际上，看到减少的城市数量（九个调查中有四个）与东南地区相同。与东北和中西部一样，2000年的整体乘客量相对较低，导致了不错的增长，同时整体总量仍然特别低。
东南地区
| 城市 | 2000年百分比 | 2009年百分比 | 增长百分比 |
|---|---|---|---|
| 纳什维尔 | 0.1 | 0.1 | 0 |
| 休斯顿 | 0.5 | 0.4 | -20 |
| 夏洛特 | 0.2 | 0.2 | 0 |
| 亚特兰大 | 0.3 | 1.1 | 266 |
| 迈阿密 | 0.6 | 0.4 | -46 |
| 杰克逊维尔 | 0.4 | 0.4 | 0 |
| 罗利 | 0.3 | 0.7 | 133 |
| 坦帕 | 0.9 | 0.8 | -11 |
| 路易斯维尔 | 0.4 | 0.4 | 0 |
| 新奥尔良 | 1.2 | 2.5 | 108 |
| 孟菲斯 | 0.1 | 0 | -100 |
| 达拉斯 | 0.1 | 0.1 | 0 |
| 沃斯堡 | 0.1 | 0.1 | 0 |
| 列克星敦 | 0.6 | 0.8 | 33 |
东南地区的表现也很差，有六个城市没有变化，四个城市的自行车使用量实际上显著减少。尽管如此，亚特兰大、新奥尔良和罗利等城市却出现了显著增长，其中亚特兰大的增长幅度最高（266%），新奥尔良在全国通勤骑自行车的人中排名第四（2.5%）。
通过自行车通勤的城市居民总体比例仍然很低。波特兰的总体比例最高，只有5.8%的居民以这种方式通勤。列出的三十三个城市无法突破1%的门槛（相比2000年的42个城市有所下降）。
尽管与汽车和公共交通用户相比仍然远远不够，但自新千年以来，全国范围内自行车骑行人数的增加是不可否认的。
来源说明： 所有数据来自2000年美国人口普查数据和2005-2009年美国社区调查的估算。