北京治堵方案获国务院原则同意 史无前例堪称杀手锏

北京治理交通拥堵方案获国务院同意

本报讯 本市的交通治堵方案目前已获国务院原则同意，本市将尽快修改完善并抓紧征求意见，确保平稳出台。

市委书记刘淇11月30日在市委十届八次全会上讲话时透露了这一消息。刘淇在讲话中指出，目前，国务院已原则同意了本市关于治理交通拥堵的方案。本市要尽快按照国务院的要求修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。

根据日前对外公布的《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，本市将通过五年努力，使基础设施承载能力和城市运行保障能力得到显著提高，交通拥堵现象得到有效治理。

■治堵方向

祭出最严厉“杀手锏”

多位交通专家在接受记者采访时均表示，虽然北京已经陆续出台了一些政策措施解决拥堵问题，但目前来看似乎收效不及预期，因此此次获国务院原则同意的治堵方案，必然将会是史无前例地严厉和有效，堪称“杀手锏”。

记者从相关部门获悉，本市即将出台的治堵方案，就总体方向来看，治堵措施将主要包括遏制机动车保有量增长和降低使用强度、大力改善公共交通换乘条件、推进P+R停车场建设、提高机动车停车费以及实现五环内智能交通全覆盖等措施。

遏制汽车数量增长

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋表示，遏制机动车保有量增长和降低使用强度，可以通过提高购车门槛、收取交通拥堵费、大幅提高停车费等手段，引导市民减少小汽车出行。

此前有媒体报道称，北京即将出台的治堵新政中，除了加强轨道交通建设、公交优先外，社会热议的重点路段单双号限制、开征城市拥堵费、购车需提供停车泊位证和限制外地户籍人口购车等措施，也将浮出水面。

对于上述消息，记者未能从有关政府部门得到证实。一些专家则认为，上海通过牌照拍卖方式控制机动车增长，目前政策效果仍存争议。本市若出台限制外地户籍人口购车等治堵新政，须对实施条件、具体方案和政策效果进行通盘考虑和全面衡量。

提高机动车停车费

北京工业大学教授关宏志认为，停车费提高可以增加小汽车使用者的成本，减少小汽车的使用频率，但北京市采取调高停车收费价格的措施来得太晚了，如果停车收费措施早几年出台的话，效果会更加明显。

著名交通专家、柏诚公司城市与交通规划部总监王江燕表示，可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额，尤其在一些公共交通便利、道路资源紧张的城市中心区，通过经济方式调节出行需求，让驾车者远离高拥堵区域。

改善公交换乘条件

交通专家王江燕认为，改善公共交通换乘条件，可以提高公交服务水平，增加公交对市民的吸引力，提高公共交通出行比例。这样可以间接减少机动车的使用强度，对于缓解交通拥堵的作用是显而易见的。

多建“P+R”停车场

交通专家王江燕认为，P+R停车场一般设计在轨道交通的末端站点，通过提供优惠的停车价格，吸引市民由机动车改为选择公共交通工具出行。目前本市已投入使用的天通苑及通州北苑的P+R停车场，使用率较高，总体来说，投入少，收益高。

智能交通覆盖城区

据中国城市规划设计研究院交通研究所所长赵杰介绍，智能交通将覆盖五环内，包括牌照识别、不停车收费系统、交通路况提示和查询系统等，提示司机根据交通状况，选择合理的行车路线。

北京东西二环地下有望开通快速路

在东西二环地下开通快速路，缓解城市核心区拥堵问题，再次被纳入官方治堵视野。

早在2006年，本市就已规划研究地下快速路网，欲用四纵两横缓解二三环及长安街拥堵，但一直存在较大争议，随后未能有实质进展。如今，北京交通拥堵日益严重，“堵局”迟迟难解，政府有关部门开始诉诸更为严厉和高效的治堵政策，比如限制机动车保有量、交通限行等等。在此背景下，四年前谨慎提出却遭搁置的地下快速路网建设，或有“复出”之望。记者日前从有关部门了解到，东西二环地下南北向有望新建行车通道。

贯通南北缓解二环压力

据了解，由于北京地面路网格局为方格网与环行加放射形式，快速路终止于二环以外，二环路成为机动车长距离出行的惟一选择，因此其交通压力可想而知。为缓解中心城区、特别是二环路的拥堵，修建穿越中心城区的地下快速路成为一个大胆设想。

此外，目前中心城道路系统缺乏南北走向贯通的干道，因此有关部门在北京地下空间规划中，提出了新建四纵两横的地下快速路系统方案。从建设成本、实施效果等多方面考虑，有专家还提出了建立两横两纵的方案。

四南北干道+两东西干道

此前披露的规划显示：西侧两条南北向地下快速路，将缓解西二环、西三环的交通压力，同时为重点功能区如金融街、中关村等，提供长距离南北向通行干道；东侧两条南北向地下快速路，可缓解东二环、东三环的交通压力，同时为CBD、望京等地区提供长距离的出行服务。此外，在长安街南北两侧各修建一条东西向的地下干道，缓解南北二环、三环和长安街的交通压力。

这六条地下通道彼此并不连通，它们通过与地面的出入口和地面道路系统联系，每条地下快速路约设4至6个出入口。既可起到弥补地面路网系统的作用，又便于实施和进行交通组织。

地下快速路系统还考虑与主要人流集散点的地下停车库相连接，不仅增强地下快速路的可通达性，还可以减少地面交通量，增加地下车库的使用率，改善地面行车和停车环境。

地下路网方案尚未明朗

2006年至今，北京地下快速路网的建设方案一直悬而未决，相关部门和专家对此存在较大争议，该方案也因此一度沉寂。

对于北京地下快速路网方案此番有望重获启用的消息，一些交通专家认为，在现今交通拥堵加剧的背景下，重新审视地下快速路网建设方案很有必要。地下道路系统不仅能缓解旧城道路用地紧张的矛盾，同时还能完善城市快速路系统，有效缓解地上交通拥挤，减少机动车对行人和非机动车的安全干扰。

但也有交通专家接受记者采访时认为，这种增加道路供给、为小汽车出行创造条件并借此缓堵的思路有值得商榷之处。它与现今发展公共交通，引导市民减少机动车使用量的出发点相悖。而且从技术角度看，地下交通系统对于交通标识、救援等方面的要求，也远高于地面交通系统，须进行多方论证后方可实现。

此外，从长远来看，“缓堵”仍应着重调整交通出行结构，大幅提高轨道交通覆盖范围。要解决中心城区的交通拥堵，要特别注重线路和站点的规划，将地铁站设在区域核心位置，并结合周边办公楼、商业区“一体化设计”，让地铁出口直通这些“热门”区域，提供“门对门”服务。

至于东西二环地下南北大通道目前的具体方案，官方尚语焉不详。